nu1880 wrote:
故障率這麼高也不會再買雙節BRT新車...
事情全部混在一起就容易模糊焦點,
BRT概念好不好和BRT車輛好不好原本就是兩回事,
台鐵買了品質不良的車,是否要整條鐵路拆掉???
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只有一線公車無法構成路網
BRT開設之後,停掉很多海線經中港路到市區的直達路線公車,轉乘又不在同一個站體, 海線進市區會花費轉車的時間
Trunk-feeder Service , 不能只有 Trunk軸線 ,沒有 Feeder支線
Trunk-feeder Service要成功, 必須依賴 Trunk 有高運量及密集的班次
以及,在同一站體方便的轉乘支線公車
這不過是把 Trunk-feeder Service 軸支線模式 加入 Direct Service 直達路線模式
因為, 並不是所有人都只在中港路這條軸線上移動, 絕不會移動到軸線外
對乘客而言, BRT的行車時間.只是乘客總旅行時間的一部份 ,轉乘若浪費更多時間, 搭BRT還不如搭直達的公車
可以有幹線公車, 如台北市的敦化幹線,信義幹線,
也可以有經過 信義路公車專用道,新生南路 的支線公車
BRT最重要的是車道路權,車道規劃, 優先燈號, 站外收費, 站台車廂無障礙 .. ......
不是只能放雙節公車, 不能走單節公車
是BRT這個系統運作時, 進入BRT這個車道的公車, 都會成為快捷公車
是系統在運作, 不是那台"單一的雙節公車"在運作
學校辦得好, 進入這個學校所有學生都會成為好學生
不是挑學生, 只拿樣板出來展示, 這不能代表學校整體是成功的,這對整體交通是沒有幫助的
不是只管BRT的車速, 其它公車都不必管
6分鐘一班車, 其它5分鐘都沒有車利用這個車道
以波哥大的獨立路權公車專用道為例,因為沒有路口交叉
公車專用道上的公車密度越高, 車速就會下降 , 這是沒錯
但是, 以目前班距6分鐘而言, 一小時10班車 ,如圖,車速可以為 24.5km
和下降到車速20km的 一小時80班車, 還有很大的距離
再加入一倍的車輛, 一小時20班車, 車速下降有限,還能有24km
至於"公車專用道" 堵塞的情況, 在澳洲Brisbane 就發生過, 在車站內設超車道之後, 情況就改善了
要設BRT, 路面車道/中央分隔島/快慢車道分隔島,都要重新規劃,或改為車道/超車道/車站的用地
不可能不規劃,隨便找個車道,BRT和其它車輛就自動避開,不會車流擾動, BRT車道就不會造成排擠
Bus lane ->Busway-> BRT ->LRT 本來就是同一個系統, 不必彼此排斥, 掩耳盜鈴
問題要以理性/專業的態度來看
Bus lane ->Busway ->BRT 有一定的標準 ,有教案的
一步一步來
何種車流/乘客運量 ,該設 Bus Lane 還是 Busway , 還是BRT 這都有標準
本來就不符ITDP BRT的標準 , 何不做好 "公車專用道"
https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/the-scorecard/
在真的BRT系統當中, 下面是ITDP說的, 請看上面聯結
Multiple Routes (4 points)
車道是有 multiple routes operate on a single corridor 多重公車路線行駛在一個車道
Express, Limited, and Local Services (3 points)
要增快運量, 要降低旅行時間, 就要有直達車(跳站行駛)
專業問題就回歸專業考量 , 教案都有
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大眾運輸是蓋給大眾使用的
大眾運輸建設起來後，最先受惠的是基層民眾
不管是老弱婦孺、學生、弱勢族群、一般民眾
老-->有可能是您家中的長者、親友家中的長者、甚至是n年後的自己
弱-->有可能是您或您親友家中體弱者
婦-->有可能是您或您親友的姐姐、妹妹、老婆、母親、女兒
孺-->有可能是您或您親友的小孩
學生-->有可能是您或您親友尚在求學階段的小孩
既然您自稱基層勞工，
那麼應該也跟大部份的人一樣，出門是以汽、機車代步，
那麼在交通工具出狀況的時候，您是怎麼出門的?
步行、搭公車、搭計程車...基層民眾非萬不得以應該是捨不得花錢叫小黃的吧
依現狀來說，不管是叫BRT或是公車專用道的藍線，我是用不到的，
照您的陳述，我也可以一同喊拆喊退稅
但是，交通建設不可能一次到位，大眾使用交通工具的習慣也不可能一夕改變，
只要方向對了，一年、三年、五年會逐步達到一定規模，受惠的人才能變多，
所以，我很期待早日看到台中的大眾運輸達到一定的規模，這樣才能真正成為既得利益者
(現在的社會氛圍實在讓人無法樂觀
)至於圖利...不管是財團或投資客要炒房，永遠不會缺題材的
只要用不到就可以喊拆、喊退稅
這跟小孩子要不到玩具在店家哭鬧有什麼兩樣
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覺得BRT被前朝趕鴨子上架，也被後朝趕鴨子下架。
【體檢結果簡易解析】
BRT體檢小組共分為土木營建組、交通管理組、車輛機電組、法制財務組
後兩者非筆者討論範圍，針對前兩者簡單分析。
【土木營建組】
他們提出來的報告其實很好玩，尤其是最後某個地方有很多圖片
筆者細看...也讓大家細看一下
筆者覺得，現在BRT的改善方式...好像沒辦法解決這些問題。
這時又要回到交通專業解釋土木組這些問題：
1、台中火車站是臨時站，當然不能太大。
2、台中BRT已經設計容納未來15年（至2031年）的吞吐量，並且還須搭配路網完善才可發揮，目前看來機會渺茫。
3、
現今城市強調人的快速運送，台灣大道其他車道雖然運送車輛很多，但是比起單位空間人流運送效率，BRT仍然高出許多，因此撥出一些車道空間還給人是很有魄力的作為，也因為這樣才容易被罵。不過經過筆者實際經驗，機車旅行時間並不會增加太多，約增加10％左右（原本30分鐘旅程變33分鐘，差異其實不大）
4、機廠非筆者專業，不討論。
【交通管理組與總報告中的問答】
總報告中的問答明顯拿出許多資料證明BRT仍然是較優方案（細節請去交通局下載檔案）
並且根據"名次等級評估法"，明顯指出把BRT改好為佳。
目前這樣不只無法解決被大家詬病的問題，還必須花另外一筆預算改善相關設施，以負荷公車專用道所需。
▲ 名次等級評估法示意圖
以上資料來源來自台中市政府交通局，因為筆者沒時間細看，有興趣的讀者自行閱讀
http://www.traffic.taichung.gov.tw/news/index-1.asp?Parser=9,8,418,358,,,3658
【針對筆者體檢文路寬問題再次說明】
筆者說過，台灣大道3.17公尺寬的車道不符合速限60KPH標準，這是採用《公路法》標準。
若是根據《市區道路及附屬工程設計規範》，符合60KPH標準，在此告知
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