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如果BRT開通幾年後，運量成長穩定並超過當初預估的運輸人次，那不再增建軌道捷運來疏運一定是說不過去。
台中捷運的高運量已經確定會是由台鐵負責，但其實目前台鐵的捷運化還沒完成。
台鐵捷運化除了班次密集化、汰換電聯車、增設車站、擴建支線之外，最主要還是要達到車門無階梯、月台無落差、車廂內要有數位化旅客資訊顯示器、統一化的車站識別引導系統，台鐵必須將這些問題一一客服後才算真正達到捷運化。
目前台鐵是以台南的沙崙線作為捷運化試驗線，像是統一的車站識別引導系統、車站及車廂內的數位化旅客資訊顯示器、月台無落差、固定化班表等...，目前除了列車是用原有EMU600型電車改造，所以還沒有消除車門階梯。其他部分真的都已經有很大的改進，台中鐵路捷運化應該會是台鐵第一個進行驗證的路線。
有關沙崙線的詳細介紹請點擊此連結。
別讓任何人告訴你，你不能做什麼。
即使是我也一樣。
如果你有夢想，你就要去捍衛。
你想要什麼，就要努
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yasaci2004 wrote:
只能說 台中人很可憐..最多人車使用的藍線跟橘線卻變成BRT
這二條如果不走高架BRT，一定造成交叉路口大塞車.(恕刪)
大家對BRT的概念都還僅是停留在台北的「公車專用道」；林良泰局長這一次提到BRT時，也僅是提到雙節公車，更是會讓人誤以為台中的BRT就是「在台北市區那一種『公車專用道』上跑雙節公車」的公車專用道改良版。
事實上，BRT在很多執行成功的都市中，都被稱為「準捷運系統」，因為他有專用的路權空間，所以時速可以穩定地被估算，並由這些估算值去推估由甲路口到下一個路口的所花時間，並循此數據去推算出紅綠燈號delay的秒差，讓BRT的「列車」幾乎可以不用在路口等紅綠燈，一路暢行！
簡言之，如果中港路行駛BRT，比照TTJ的57路，由火車站發車後，僅停1.三民路口、2.五權路口、3.科博園道路口、4.忠明路口、5.文心路口、6.新光三越百貨路口、7.黎明路口、8.安和路口、9.工業一路口、10.東海大學等十站，是有機會設計出只停車站，不停紅燈的。因為所有的紅燈都可以依照秒差及發車的時間間格去控制。
這就是BRT為何又被稱為「準捷運系統」的原因。因為除了不是地下、空中的專用路權之外，它有著所有捷運的特色；連先刷卡再進站、空調候車空間這些條件都已經可以做到。但，一條綠線要讓市民等七年才有一條，市政府還得再多投資三百多億。一條中港路的BRT全程儘需十二、三億，規劃完成後，一年即可啟航，成功的經驗可以立即應用在五權西路、大雅中清路、復興路、公益路、忠明路等重要幹道上，橡膠輪的列車還可以在路線之間流通，方便有大型演唱會等活動時調度。路網形成起來，還花不到一百億，但絕大部分市區都在涵蓋範圍內了。
大家試想一種情境，如果現在5字頭的TTJ哪一天都變成BRT，大家可以由城市的西端花半個小時轉乘到東端，價錢儘需三四十元，還省下了找車位停車、停車收費的成本。這樣好康的城市服務，僅在咫尺，何需拿什麼「大城市格局」走上高雄的後路。
你以恩典為年歲的冠冕，你的路徑都滴下脂油！
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很好玩嗎？ wrote:
真的要降低景觀衝擊但又不得不立體化的時候，道路地下化應該是優先選項。
未來台中市的交通流量只會越來越高，交通建設立體化處理已經是不可避免的趨勢。..(恕刪)
汽機車的道路地下化要更寬,比捷運地下化還貴吧!?
至於道路高架化,總不能高架道路就只能五權路到文心路,中間都不能下,
進出口會有交流道/車道佔用平面空間的問題。
高架/地下捷運則只要樓梯/電梯佔用平面空間。
中港路在台中算是蠻寬的路了! 台中市比中港路還寬的路,恐怕也沒幾條。
而中清路太窄了,我是覺得不太可能蓋BRT。一定會被罵死!
像生活圈快速道路,主要還是繞著旱溪、X溪蓋。是為了減少交流道造成的問題。
不過,平面道路愈塞,雖然開車騎車會很煩,但周邊的地價會愈高,
過去中區就塞爆了,那時中區房價地價就比較高,後來不塞了,房價也跌下來!
尤其在平面道路就能搭公車,不像捷運要上下樓梯,甚至要走過地下街商場,多走好幾步,
先做BRT,延路周邊的店家應該會先比較爽啦!
業代殺手,斷人財路!
