qaz60507 wrote:
...
轉化到東京地鐵後 根本暈頭轉向
這句話我不同意，我從來沒在記路線，但在東京地鐵從來沒有暈頭轉向，車站的指標做的很好，不容易坐錯車(記顏色就好了，除非你色盲)。
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ansonhsu wrote:
這位仁兄打臉打得真大力！大笑
首爾的BRT改善了交通是因為他們的規劃正確，是整體道路疏運效率為改善重點，規畫施作BRT後還不影響原本的車流，整體道路的輸運效率得以提升，跟台中市只為了政績漂亮美觀的BRT是不一樣的！
這似乎與我聽到的不同：
「韓國的交通規畫，不是從車輛來思考，而是回歸到人，所以空間是留給使用量大的公共運輸，但不可免的會損及部分人的利益，以江南區這條路為例，四公里的路，過去如果開車要花上兩小時，要在嚴重塞車的地方建BRT，引來的反彈也最大。
韓國交通研究院院長 金敬喆(KOTI President Gyeng Chul Kim)：「我們把BRT設置在這裡，這是非常的困難，因為小汽車它失去了三條車道，他們抱怨交通已經很壅賭了，為什麼你們要多加BRT車道，會讓交通變得更壅堵，但是在有了BRT之後，BRT公車經過這裡只需要15分鐘。」 」
這只有說到BRT公車不塞，並沒有說到「不影響原本的車流」，事實上，車流是被影響到了，因為少了三個車道.......
不過，首爾是有MRT的，只要BRT與MRT有良好的串聯，交通本該有改善，過去是做的太差了.....
反觀台中，只有一條BRT，想要看出立竿見影的效果，是不太可能的，現在看到的是中港路的運輸變方便了，但其他地點還得等MRT與其他BRT都通車了才能感受的到。這需要時間。
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nonochen wrote:
你說的這些我有些看法
1. 站外刷卡,避免上車刷卡或找零錢的延誤.
-> 這其實是設備的問題，我想類似ETC這種感應扣款的方式以現今的技術應該做的到，而且可以更快更方便
ETC使用的是RFID，而悠遊卡也是RFID，兩者技術相同，不知要如何更快更方便?
nonochen wrote:
2. 無腦乘坐,有車來就坐,不用花腦筋.
-> =.= 我國中以前每天搭車上學，就那幾路能搭查一下就知道，是有多困難，國中生都會，以前還沒智慧型手機咧
那要每天搭才知道.....如果臨時起意要出門，就不知道了，我家就是臨時起意出門的代表......
而且，不要小看人的智慧，明明知道錯踩油門就會暴衝，但每年都會發生不少錯踩油門的事.....我想他們的智慧應該不比國中生來得低......
nonochen wrote:
3. 公車專用道也會塞車,BRT專用道不會塞車,就算遇到紅綠燈也是
第一臺衝出去的.
-> 是阿~但就只有BRT爽到而已啊~佔了一個車道卻只便利到兩節車廂的乘客，
這裡給你參考人家韓國人說的話：
「韓國交通研究院院長 金敬喆(KOTI President Gyeng Chul Kim)：「我們把BRT設置在這裡，這是非常的困難，因為小汽車它失去了三條車道，他們抱怨交通已經很壅賭了，為什麼你們要多加BRT車道，會讓交通變得更壅堵，但是在有了BRT之後，BRT公車經過這裡只需要15分鐘。」 」
重點在於，BRT人人可坐，但車子不是人人開得起，所以讓BRT可以省時通過，是目前的最大公約數。
nonochen wrote:
4. 可以透過車上的號制調整按鈕,來縮短等紅燈的時間.
-> 同理~若能好好整合~公車也能做到阿~同一時間只要只要超過兩台公車停等，載客容量就贏BRT了，事實上以台北中華路來看，一次綠燈通過的公車超過3輛很常見，若是尖峰時段超過10台也不稀奇
但公車路線不同，如果有公車要駛離專用道，卻被隔壁車道堵住了，後果就是整個專用道上的公車一起回堵.......別忘了，駛離專用道的公車是不能適用號誌控制的.......
nonochen wrote:
總之~我不是說BRT沒有優點
只是就我看來~若目標是針對改善整體交通，加強民眾搭乘大眾運輸的意願
以花一個車道的投資來看~似乎公車專用道能提供更大的C/P~
問題在於，如果無法提升尖峰時間的通行速度，會減少人們搭乘公車的意願。
BRT的出現，就在解決這個問題。
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qaz60507 wrote:
改善是否成功 只能說改善交通效率偏低
首爾BRT 對於交通效率提升了13%以上 一個路口開車至少40分鐘 但BRT只花15分鐘
蓋了BRT後 開車雖沒有BRT快 但也不用40分鐘了 轉乘其他交通工具的時間更是縮短至3分鐘
重點..大眾運輸比私人車快且方便 甚至更便宜 還有很多效益
但看臺中 假如可以做100 90分 實際卻是60分 實際上路後更是不及格
改善是一回事 成功又是一回事
首爾有MRT，台中沒有；首爾有多條BRT路線，台中只有一條。
想要看到你說的13%以上，再等幾年吧! 第一條BRT才建好幾個月，首爾所有BRT建好也花了好幾年吧! 它們還有MRT輔助，台中目前可沒有。
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