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grifon wrote:
A只用路平去算重鋪路...(恕刪)
你好
恩,我知道你意思,所以我才直接抓1000元(比一般高一倍了)
然後鋪設路段也是用20公里計算
(這部分會跟四十個站前剛性路面重複,以100公尺計算也要扣除四公里)
都是在極大化才算出1.2億,如果包含路樹等移植
再加一倍變2.4億好了,還是有接近六億的剩餘經費
難道剛性路面須如此花費
比機電費用還高,更別提比購車費用高的事實了
你能說這比例不誇張嗎?
之前政府還大辣辣地說以後換蓋MRT可以回收現有BRT到別地方用
可是仔細研究
11億的土建能回收嗎?回收價值夠拆遷費嗎?
五億的機電費用回收比例能有多少?別忘記還沒開始使用已經有壞掉的閘門與感應器了
真正轉移利用率最高的竟然是花最少的BRT車體
我是土生土長的台中人
也不反對BRT
甚至認為好好搞BRT"路網"就夠台中用了
只是看到目前的系統實在是無法苟同而已
A7R II +愛好開車的人
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印度的德里 Delhi , 這是所有煤體,包括BBC都報導過的失敗
資料來源
http://designpublic.in/blogs/travel-solutions-for-a-smarter-city/
這麼好的概念, 又便宜又有效
在巴西 Curitiba , 哥倫比亞Bogota 都非常成功!怎麼會淮橘為枳 ?
1.BRT佔去兩線車道, 擠壓到一旁的其它車道
車道必須要拓寬, 才能維持原有的流量
德里Delhi市政府也沒有想辦法改變居民的習慣, 去搭乘BRT, 造成BRT車道空蕩蕩, 其它車道卻塞滿車
2.錯誤的配置
Bogota有四線BRT及6線一般車道的10線車道, 德里只有6線車道, 又割去兩線給BRT,只剩下4線, 但是德李車流量是Bogota的五倍
3.失敗/無效的燈號
因為有6相燈號,離峰要等5分鐘, 尖峰要等10分鐘, 車流循環100%崩潰
台中BRT犯了類似的錯誤
1. 沒有拓寬車道, 直接佔去兩個車道
2. 錯誤配置, 車道沒能置中,快/慢車變換車道都會橫在BRT的前方, 引發車流擾動,堵塞在十字路口的效應
3. 完全沒有"優先燈號"
BRT並不是不好的制度, 規劃很重要
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