YOGI wrote:
只要在公車專用道兩端...(恕刪)
啊就這樣、這樣、再那樣一下就好了
你看，很簡單吧 :D
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yyyygggg wrote:
兩節式大客車為何要花這麼多錢？沒廁所沒冷氣的公車站為何要花這麼多錢？
跳針 跳針 跳針 ....
BRT 只是兩節式大客車公車
BRT 只是公車專用道
BRT 不是捷運
為什麼不蓋 MRT
為什麼不蓋高架
跳針 跳針 跳針 ....
回答: BRT 不是只公車，它有 XXXX 好處
跳針 跳針 跳針 ....
BRT 只是兩節式大客車公車
BRT 只是公車專用道
BRT 不是捷運
為什麼不蓋 MRT
為什麼不蓋高架
跳針 跳針 跳針 ....
真的很難和這群人溝通
只會一直鬼打牆，大部份不是台中人，也根本沒坐過
沒看過 BRT 系統，更不懂台中為什麼只能蓋 BRT
而台北高雄蓋得起來
只會一直講理想中的狀況，而不考慮到現實中的狀況
只會一直跳針
享受生活 http://richiestyle-lavie.blogspot.tw
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大家都會談為何不一步到位，高雄一步到位了，但是受限於經費，捷運建設就只能有現在的兩條線，結果實際運量還達不到原始預估的一半。原因除了原先要捷運對運量用騙(膨風或者說估算過於樂觀)的以外，就在於民眾並不習慣搭捷運其實是要付出一定程度的方便，例如：捷運站不會剛好在目的地門口，是要用腳或其他大眾交通工具(如公車、腳踏車)補足的；又大眾交通工具的使用時間是要配合排定的時程，無法如私有機車或汽車使用一樣"隨到隨上"等，這些都是要民眾習慣與配合的，如東沒有這些習慣，那自然就衝不出運量。像高雄捷運到現在8年了，運量人次跟台北捷運一開始只有木柵線及淡水線的時候相比，仍然只有台北捷運前二年運量的水準，相當大的部分原因就就在於高雄公車先前的服務水準比不上台北，以至於民眾欠缺對大眾運輸載具的使用習慣(等公車)，另外就是運價高於使用機動車輛，而機動車輛的交通成本又太低(停機車不用錢)。針對這些原因，BRT的出現就不令人意外。
那為什麼台中的BRT不乾脆用公車專用道就好？台北的確有公車專用道，而且使用的經驗也不錯，事實上，在捷運建設開始的時候，台北就是用公車專用道配合棋盤式公車路網，一方面減緩因捷運施工而加重的交通黑暗期衝擊，另一方面培養市民"轉乘"的習慣。但台中可能又不一樣，一方面台中的幅員比台北大，但基礎建設可能還沒有台北完善(如人行道的留設、道路的普遍路幅等，再加上合併昇格前存在的城鄉差距)，另一方面，全面設置公車專用道，也是需要工程經費的，再加上公車專用道的設置也需要全面重新規劃公車的行車路線、整併路線，這樣的做法就不知道台中市民能不能接受這樣的大規模調整(即令陣痛期可能不長，但要3-6個月吧)。因此，個人判斷小規模地設置BRT公車就成為相對風險小(民眾反彈致無法續推路線整併規劃，而無法落實公車專用道建設)、工期較短(相較於公車專用道四處設置的整體工期)、又能讓民眾提前適應捷運的搭乘習慣(付費方式、培養進出站體的心理預期、路線各站間的間距、路體與目的地的轉乘或行走的習慣等)的較佳選擇。
那直接跳MRT呢？台中的財政是否能獨力支持如台北一般全面的MRT建設，這點應該眾所周知，因此，在僅建設二條MRT的前提下，如何避免高雄場景的出現，應該是後續MRT建設能否推行要考量的重點，台北之所以在蓋了兩條MRT後，仍有後續MRT建設的規劃，主要就在於捷運搭乘人口確實在每一年都出現大幅的增加，而且增加的幅度是可觀的，第一年(木柵線，設計運量8-10萬人，中運量)就有4萬多人，第二年就突破12萬人，第三年破20萬，第四年後更是倍增到50餘萬，這其實不是偶然，而是因為台北市的公車系統本身在捷運建設前就存在著近200萬的搭乘人口(以台北都會區人口來說就是近1/3，換言之，幾乎每一戶都有公車人口)，再加上公車搭乘與轉乘習慣的培養，因此在公車族轉換為捷運族的過程中，不存在心理抗拒，反而有昇級的舒適感(就是沒有阻力啦)。相較於此，高雄、台中的公車搭乘人口是否存在大量的固定公車搭乘人口就讓人存疑，也因此這兩個地區的捷運族其實是要由機車族轉換成為捷運族，難度是比台北高的，所以搭乘習慣的培養就更重要(這也是高捷的貢獻，讓大家知道光捷運兩個字不是大眾運輸政策成功的萬靈丹)，因此，用BRT公車系統先小規模地在預定捷運線邊培養未來使用捷運的習慣，看起來就會是第一優先的較佳選擇。
後續，我相信台中除了MRT之外，在MRT蓋好後，進行全面公車專用道的建設、公車路線的整併，一定也會進行，因為不論後續有無MRT的規劃與興建，公車專用道的全面建設對於交通的流暢度、大眾運輸習慣的培養，以及既有MRT搭乘人口的維持與增加，都會有助益，對於台中的大眾交通建設才能發揮相輔相成的綜效。
任何建設都是有捨有得，個人認為批評時仍需就其設置目的做瞭解，同時就可能的工具的利弊得失做初步的評估後，再提出的批評會更有助於議題的解決與社會的進步。
lordkikuko wrote:
都說大雅路運量不高了...(恕刪)
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YOGI wrote:
公車專用道根本不用另外再設號誌控管
因為此舉只會破壞原本直向、橫向幹道號誌連鎖...(恕刪)
沒有號誌控管的公車，運輸效率大大下降，
上了車一樣陪著在尖峰時間塞車，
如果沒有比較快，就沒人要買單了，吸引力完全沒有啊，
問問你自己就好，
這樣的公車你會想去坐嗎？還不如自己開車省事吧？
至於你擔心的直向橫向問題，
城市的交通本來就是以大眾運輸為第一優先，
全世界都是這樣，
有的還要限制入城的車輛、甚至課徵額外的稅，
台灣可沒那麼極端，不過調整紅綠燈時相讓大眾運輸優先就可以唉成這樣。
另外別樓也有人說了，
整合幾十條公車路線並非易事，
這些公車本來就不是中港路從頭跑到尾，而是利用其中的一段，
所以什麼在兩端設站控制等等的作法根本不可行。
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