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關鍵節錄於下:
近日新聞才指出高捷紅橘兩線創下日均運量「18萬人次的高峰」
(ps當初高捷預估紅橘兩線運量要達到45萬人次，票價收入才能平衡 )
分析其行經地區人口，
鳳山區人口約36萬，大寮區11萬人，
且現行已有橘線通車營運至大寮的情況下，
顯然運量不可能等比例的線性成長，明顯有運量灌水的問題
單憑一條黃線就能如何創造出3.72倍的日均運量？
這個67萬的日運量倒底是怎麼算出來
(ps難道是鳳山人口36萬+大寮11萬=47萬+18萬=65萬 再灌一下數目到67萬??? 依據???)
(ps現行18萬日均運量中 - 就有中鋼集團的員工、眷屬搭乘的折價甚至是免費搭乘的優惠來創造運量)
而高捷營運至今以配合高雄車站施工為名，
營運車廂數只有原本規劃時的6輛一半，也就是3輛，
即便在營運車廂數僅有一半的情況下，往往都還能有座位可坐。
而高捷號稱在2015年的盈虧打平，
也是靠著財務清算的方式作出帳面上的好看數據；
而2016年的開始盈餘也不是官員說的「呈現民眾使用高捷頻率不斷提升」。
實際上是靠著維持目前撙節的情況下，另外出租土地給財團建設大型遊樂購物中心所收取的租金為主，
而未來還要「開發」大寮車站週邊閒置的土地。
當高雄面臨產業衰退、人口外移逐漸下降、平均薪資低情況的同時，
以高雄車站到小港為例，單趟即要35元、來回就要70元。
而70元讓100或125CC的機車加油，單就同樣距離通勤來說，最少可來回2趟以上，
若是考量到站後轉乘目的地問題，捷運原先的優勢更是完全被抵銷掉
引用出處:
一個土生土長高雄人的心聲：我們真的不需要再多一條捷運
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另外:
高雄捷運在2012年之後，運量已沒有顯著的增加，大多維持在450萬到580萬之間。
而過去的運量增加，可能大多來自觀光人數的增加，而不是高雄市民的使用率增加。
而實際上高雄市民在大眾運輸的使用率，也一直未見上升。
根據交通部的民眾日常使用運具狀況調查，
高雄市2013到2015年，這三年的公共運輸使用率，分別是7.2％、8.2％與7.9％，沒有明顯的變化；
而相比之下，台北市、基隆市與新北市的使用率都超過30％。
引用出處:
高捷都沒人搭？三張圖看高雄捷運過去九年的運量變化
其中矛盾:
而2016年的開始盈餘也不是官員說的「呈現民眾使用高捷頻率不斷提升」。
vs
高雄市2013到2015年，這三年的公共運輸使用率，分別是7.2％、8.2％與7.9％，沒有明顯的變化
所以高捷紅橘兩線日均運量18萬 + 黃線...要拚出67萬日運量(3.72倍)的日均運量？
還是換來更多的虧損數字???
(提醒目前舉債2600億 + 只剩500億舉債空間 + 蓋黃線須自籌800億尚有不足的200~300億缺口)
在感性的凝望天邊炫麗的晚霞...
別忘了理性的看看腳下即將踏入的懸崖!
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