auway0424 wrote:
如果我是2011年年底交車
到底是2012還是2011年式的車呀!?
如果開幾年就賣就比較吃虧喔!
車行: 你這是2011年出廠 所以是2011年的車
等收了你的車後跟客戶說:你看 這是2012登記的所以是2012的車價
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mmmchuan wrote:優卡已修正了喔
連結ucar
http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=11385...(恕刪)
男人的大玩具: X5 + B-Class + SantaFe + U6T + Livina*3
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lukepeng wrote:
比較好奇的是
VW CARAVELLE 2.0 TDI 4WD
要進4WD耶.....只不過...應該會超貴吧..
這DSG很猛應該操不壞
T5 GP上除了發表一顆 Bi-turbo 2.0TDI 179hp 34.9kgm 的新引擎，還有一顆新橫置引擎用的七速濕式DSG，扭力上承600Nm比縱置引擎的S-Tronic還大， 不過只給AUDI A4/A5/Q5使用，其心可議！！
而VW精神象徵的Phaeton 因其大扭力43kg-m及45kg-m與教皇本篤十六世座駕Touareg 因其大扭力36kg-m及76kg-m而採用Tiptronic手自排
更是VW集團的司馬昭之心
高級車用Tiptronic穩定但昂貴
高級產品使用MU變速箱 省油安全
七速S TRONIC
新型7前速DSG－DL501是大扭力的救贖。請大家催促
七速S TRONIC新型7前速DSG－DL501全面標配至VW大扭力車種。不要當驗證的白老鼠！！
DSG
DSG變速箱(代號DQ250)是VW集團與BorgWarner合作研發之產品，是雙離合器自手排之先驅，BorgWarner並握有關鍵之「同軸雙離合器」設計專利，目前衍生款式也最為齊全。
離合器散熱效果較差
雙油路固然可降低設計複雜度，但濕式離合器的設計原理，油壓不僅是離合器接合之動力源，液壓油更是多片式離合器散熱的重要媒介，油路少也會有流量少的缺點，理論上會影響散熱效率，此問題在氣候較為寒冷的歐洲可能不是大問題，但是在台灣可能會有散熱不足的盲點，因此DSG並不適合進行動力改裝，容易加速雙離合器的老化。
雙離合器磨損程度不均
同心圓雙離合器體積固然小，但是兩者的接合力矩不同，摩擦面積不等，直徑小的離合器因也會有散熱較差的問題，因此耗損程度不均，且大直徑離合器才能作為起步之用，因此限制了齒輪檔位配置排序，遇到雪地、沙地需要二檔起步的狀態，會增加小直徑離合器之耗損，就機械結構來看，非可靠的設計，但體積小的簡單架構具備低慣性阻力特性，有顯著的節能功效。
七速乾式離合器DSG
體積更小的七速DSG多了一檔，卻不以性能掛帥，葫蘆裡究竟賣什麼藥？
2008年，Volkswagen推出了7前速DSG波箱(代號DQ200)，由LuK公司生產，與6前速形式除多了一個超比波以強調低油耗之外，就是離合器由「濕式」變成「乾式」。
缺點
最大扭力承受度低
乾式雙離合器因排列緊密，通風性差，加上缺乏油壓散熱，僅能藉由微量的空氣及金屬傳導來排除熱能，因此不適合承受過大的扭力輸出，很容易造成離合器過熱而燒毀，此外無油潤滑的乾式接觸摩擦，加上每個離合器都是單片結構，摩擦耗損相對提昇。
新型7前速DSG－DL501
綜合6前速及7前速DSG波箱的技術及規限，全新開發的7前速S tronic波箱是專門為Audi縱置引擎佈局車型而設，相比DQ200及DQ250擁有更高上限的扭力輸出(600Nm)，特別針對高性能車款及運動車款而設。這台代號為DL501的波箱採用「濕式」離合器設計，並使用潤滑離合器片與波牙油路分離式設計，好處是避免日常行走產生的金屬粉末互相影到運作效能，目前用於Q5、A4/S4 (B8)及A6等車型之中。
VW DSG 7速 是乾式雙離合器 承受扭力值較小 25kg-m
6速 是濕式雙離合器 承受扭力值較小 38kg-m
所以大扭力的VW TDI引擎是不能用這兩變速箱，風險大
VW 2.0 TDI , 140hp , 32.6 kgm
VW 1.9 TDI , 105hp , 25.5kgm
台灣又熱，所以過熱問題更多！！
用DSG 6的 2.0 TDI 及 R們自求多福
VW太會 cost down不留餘裕，煩請改裝前，與大腳前，關心變速箱
不過還是有解決之道，像其大扭力客貨車
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