AlfaBrera32 wrote:
這段資料是...(恕刪)
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AlfaBrera32 110樓wrote:
這段資料是全油門下...(恕刪)
以下基於DSG 6速濕式做討論。 先講我的結論，以免以下篇幅太大，看到不想看。
6/19 修正: 以下黃字為錯誤推論。 為了避免浪費大家的時間閱讀，建議不要再看下去，除非您有興趣知道前因後果。
您提到的轉速差~2000RPM， 應該是有很大的部分是由3檔的同步機構所吸收。 離合器片承受的只剩下2、3百RPM。
先鋪陳需要的背景認知:
6降2，因為機械限制，一定要先轉5再到2。 降檔引擎要提速。
31.5點上， 上綠線K2先減壓(降Nm), 所以藍線引擎轉速與下綠線輸入軸2開始有滑擦磨耗。 下紅線已經有2000RPM，這是因為預選5檔經由輸"出"軸2傳回(上紅線K1，0Nm不帶動)。
31.7-31.8之間: K1離合器升壓結合，此刻，正式由第5檔接手，驅動車輛。
31.8-32.5之間: 上紅線K1透過壓力調節(Nm)，使得下紅線輸入軸1的轉速維持一定，同時引擎轉速繼續提速(磨耗越來越大)。
而下綠線輸入軸2，從31.9的地方，同步機構開始向2檔靠攏，使得下綠線轉速開始升高。 此刻，上綠線K2是 0 Nm 不帶動。
在32.05的點上，2檔正式結合，所以轉速陡升貼近引擎轉速。 此刻，K2還是不帶動。
32.25此時，2檔已經預選完畢，隨即K1 K2 交換引擎驅動的動力。
底下是您 2升3，全油門的數據。
冒昧請教:
我是否可以把輸入軸轉速1 的5489視為同步機構剛剛脫離1檔，轉速剛開始慢下來。 4251>4483>4664>4799 視為要進3檔之前的同步機構提速。 5048 已經結合進入3檔所以轉速差只剩278。 5146 只剩9RPM轉速差則被視為離合器交換動力完成。
這樣才能解釋，為什麼K1明明有 6.76Bar的接合力量，提供給輸入軸1，卻對引擎有轉速差；輸入軸2(3.44BAR的較小力量)，在6775RPM，卻能維持與引擎 9 RPM 的滑差來帶動。 因為此刻，3檔齒輪(349.26)還沒真正進入，還在同步中。
基於以上解釋，而導出一開始的結論。
全油門2升3的磨耗，可能比6降2還少(K1一直磨，滑差超過2000 RPM)。
修正6/19: 道理很簡單。 如果滑差是產生在3檔的同步機構的話， 那麼K1會與引擎同速度，就不會有將近 2000 RPM的滑差在數據中。
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rosehui wrote:
以下基於DSG 6...(恕刪)
6檔降2檔有兩個方式:
1. 6檔下, K2 離合器分離,撥叉由6檔改2檔,之後離合器結合...缺點是K2 離合器分離時,動力完全中斷.
2. 6檔下, K2 離合器分離的同時,K1離合器結合(以預選5檔).此時動力不會中斷, 之後撥叉由6檔改2檔,之後離合器結合...
這樣的好處是換檔過程中,動力不換中斷..
如果是 6檔退 3 檔, 兩者處於不同的離合器( input shaft),就不需要找一個中間檔未來維持動力不中斷.
這個,在你 post 的那張圖上面的英文也有提到.
轉速差,是我為了看離合器是否有打滑,自己用 excell 計算出來的欄位
紅色粗體字的 278 = "變速箱輸入轉速-Transmission Input Speed Sensor" - "變速箱軸輸入轉速1-Transmission Input Speed Shaft 1"
紅色粗體字的 -1858= "變速箱輸入轉速-Transmission Input Speed Sensor" - 變速箱軸輸入轉速2-Transmission Input Speed Shaft 2
這一行, K1 壓力 ~10 Bar, K2 壓力 1.22 Bar, 此時是 2 檔升3檔即將完成的階段, 所以,因為 K1 壓力接近全咬合, K1 離合器兩側的轉速差降到 278 rpm, 而 K2 離合器壓力 1.22 Bar 即將完全分離,所以 "Transmission Input Speed Shaft 2" 轉速高於引擎...
後續選取的表列 3檔升檔完成, K2 壓力為0 時,撥叉預選 4檔,所以 兩個 Transmission Input Speed Shaft 會維持 1.329 的轉速比, 這是 3,4 檔的齒比互除的值
3檔升4檔時 K1 分離,K2 咬合, 齒比造成的轉速差,全靠離合器磨損來同步.
input shaft 與 output shaft 可以透過某一個檔的齒輪連結起來,一樣的 output shaft轉速(換檔的瞬間,output shaft轉速改變不大),選不同的檔位齒輪,需要input shaft 轉速不同, 在離合器分離下, 由同步齒輪來做轉速同步, 撥叉每換一次檔,同步齒輪還就磨損一次,主要是把 input shaft 轉速調整到該時速該有的轉速..我那各表的轉速差,都不是指同步環要同步的轉速差
如果是純手排車,可以在空檔放離合器(這樣引擎與input shaft 轉速轉速同步)下,調整引擎轉速,讓 input shaft 的轉速符合該檔檔位的轉速,這樣撥叉要排入該檔時,同步齒輪的負擔降到低乎沒有耗損.
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舉一個例子,純手排車,時速 40 km/hr, 3 檔引擎轉速 2000 rpm,同時速 2 檔轉速要 3000rpm
3檔退2檔時,踩離合器,排入空檔,放離合器, 踩油門讓引擎由 2000 ->3000 rpm, 踩離合器,入2檔,放離合器...這樣就完成退2檔..
這種退檔法, 即時同步齒輪磨磨損,也不會有異音..
這種動作我練到後來，大約需要1 秒左右可完成,不過,以引擎轉速要控準，自己要被各檔個時速的引擎轉速.
我以前也只背常用的那幾個...
DSG從原廠自學資料看起來,事沒有做這麼複雜的動作,都磨耗同步環來做轉速同步的
升檔,退檔, 離合器的磨耗, 跟轉速差,當時離合器的壓力,離合器當時的扭力有關,升退檔都可以磨損很多,我在那篇討論如何降低離合器耗損的 post 文內,藉由離合器飛濺油溫來看,應該是合理的..
升檔升溫 2~20 度左右,降檔 2~14度... 當然是升溫越少，磨損越少,換檔時轉速差無法控制,但讓離合器的扭力越小,升溫越少
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我認為反而手排只要隨便一次離合器沒放妥時機(DSG不太會)、檔位與車速落差過大等人為失誤，造成磨損都遠遠超過DSG多次升降檔。
其他開山路狀況，既然車是瞎子，就自己控制它哪一檔最順(單純是為了駕駛樂趣)，如樓主固定3檔不錯但較耗油。
車已３０萬公里了，別說閥體，耗材離合器從未換過，且仍無抖動捉不住現象(感受不出磨損老化)。(比我以前老ｃｏｌｌｏｌａ手排離合器還強壯多了，那台老車10多萬離合器就給我下課)，車況相同也是每天園區超塞車油耗不到9，卻不用鍛鍊左腳腳力。
我手排算熟練，但開純手排自己退檔我自認沒DSG順，若收點油後再換檔，我個人認為因DSG換檔秒差小，反而影響電腦換檔時機判斷而有落差(當然傳統手牌就必須收點油，且傳統手排5速相比自手排6速，齒比落差大，換檔導致轉速落差時間延遲較長，接合順暢度必定較低)。結論是我認為純手排離合器已夠耐用了，溼式DCT的離合器應更耐用。
反而飛輪同樣不便宜，低速檔降低收油速度，減少飛輪吸收之頓挫較為容易(目前於27萬時換過1次)。
