altezzaclio wrote:
有新的洗積碳法,要...(恕刪)
我的清法跟他一樣啊! 只是我沒有用水去沖...
其實我的經驗上,用水沖的幫助不大,要用刷子刷:
我上次清這邊,要用刷子刷效果才會好...但燃燒室很難...
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=606&t=4867374&p=1
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altezzaclio wrote:
什麼是SAPS？SAPS...(恕刪)
真是謝謝你提供這個看法,(就是汽油性能引擎不要用有柴油認證的油),所以我馬上又重新買油,把原本跑 200多km的機油漏出來,打算給 Mazad 3 用就好...
今天 Mazda 3 用半年跑約 5000km 的 VW 原廠 5W40(這是 Golf R 回原廠保養後我漏出來的,因為我不想用原廠油),換成 Red line Euro 5W40,我發現紅線的潤滑度比VW 原廠 5W40明顯好...
最近意外看到這篇機油潤滑的介紹文章，我認為寫得非常好,是我看過寫得最廣,又夠深入的..
https://forums.nasioc.com/forums/showthread.php?t=2714154
我備份下來大約有 word 55 頁,要花不少時間讀...
我整理的作者的重點如下,少部分是我個人的看法:
先從務實面來寫，0W 機油適用氣溫長期-25度以下，台灣不需要，高VI 機油在高剪力下，濃度會下降，而且濃度改善劑會被剪力破壞，所以長期後的濃度穩定性不好
原廠建議的機油規範受到能源與環保，建議機油大多只適合一般非重負荷的時使用狀況，重負荷的判斷可藉由最高的機油溫度判斷，機油最理想的溫度是100-110度，這樣溫度夠高，足以讓冷車發動的水份被蒸發，而又不會讓濃度過低，造成不是hydrodynamic 潤滑，所以一般而言比原廠建議的濃度提高一級是不錯的作法，但濃油也會使活塞側群溫度上升，而造成爆震，所以不建議提高濃度兩級，例如原廠建議5W30,升級到5W40就好，不要升到5W50,對於改裝車的用油會隨改裝程度而變，馬力提升不多，且不是連續重度使用，可以濃度提升一級，連續重負荷的改裝車比較建議加裝機油冷卻器，這樣兼具減少爆震的好處
一般改裝引引擎，噴油變濃，機油會被汽油稀釋，換油里程也需要縮短
燃油直噴引擎使用歐洲專用油，Low SASP 配方可以降低進氣閥積碳
Low SASP 的油使用里程較短，需要縮短換油里程，除了各車廠規範的柴油引擎有DPF 的會是Low SASP 配方外，符合ACEA C2/C3 的也是這種配方，抗極壓劑會添加較少,來避免毒化觸媒，確保車輛高里程還能符合環保法規，和避免阻塞DPF,缺點是換油里程最舊1萬英里，非Low SASP 可達2萬英里
但因為Amosil 官網提到，抗極壓劑在安全劑量內，高一點比較好，所以是否選擇Low SASP 配方，我認為應該考慮是否有進氣閥積碳的問題來選擇
因為機油中的清潔劑會倒致引擎爆震，所以一般賽車油使用里程很短，大約500英里而已
但 HTHS 是判斷引擎潤滑的幾乎是最關鍵的數據...
大部分沒有過高溫到油膜太薄,都是以Hydrodynamic lubrication
為主
就是這張圖的3的區域,橫軸可以是機油濃度,也可以是運轉速
速度太慢,滑板就會跟底下的地面磨擦,所以磨損很高..就是上圖的 1 的部分
速度在中間時,就是 2 的區域...此時有部分摩擦... 1,2 的區域 ， 極壓劑就扮演重要角色
有極壓劑的機油,就會是區域 2 的虛線...磨耗就不會這麼高
極壓劑可以在金屬表面反應,產生一層犧牲成層,保護層...
所以以 Amosil 的看法,一樣的基礎油下,極壓劑越高用好...只是過高的極壓劑會傷害觸媒, DPF,產生油泥,所以不能加太多..
近期的機油環保要求下, 極壓劑不能加太多,極壓劑太多 SAPA 高,也容易造成直噴引擎進氣閥機積碳... 但極壓機高，機油使用里程長...前提是機油沒有被汙染物汙染過度,像是積碳過多,酸性物質過多,或是沒有完全燃燒的汽油過多
改過引擎通常會噴濃汽油,很可能壽命會被汽油稀釋所主導...
關於低溫，冷啟動,機油流動性,機油幫浦抽油的順暢性, ACEA 都嚴格限制了, 滿足 A3/B3, A3/B4, 5W 的機油台灣非常夠用了
這篇文章對於舊機油分析的數據解讀也講解一些常犯的錯誤...
10w oils can be used down to -25°C (-13°F), 5w oils down to -30°C (-22°F), and 0w oils down to -35°C (-31°F – Brrr!)
10W 機油可以使用在常常低溫到 -25 度C 的環境...
台灣太難這麼冷了
0W 可以到 -35度...
機油發動後,重點是工作溫度下的濃度,但為了低溫流動性不能太差,所以加了黏度改善劑,黏度越穩定, VI 越高, 但黏度改善劑加入後,用標準方法測試出來的 HTHS 假設是 4, 實際在引擎運轉時,年度改善劑的分子會被切斷，所以黏度可能下降到 HTHS=3,但油流回油底殼又變成 4
這張圖就是前述的效應...所以高 VI 其實並不好,除非環境真的非常的冷才有必要
而且被破壞的黏度改善劑分子無法復原...所以高 VI 的機油，衰退快
作者的選油邏輯是這樣: 因為原廠受到法律的限制，有無環保和省油的要求，所以引擎設計後的建議用油,會建議在 a 點的位置,尤其有的認證像是 API RC, 會要求車主手冊寫明,這樣的油是最好的油
但其實這是環保與法律上的限制,所以,如果車主用車比較高負荷,建議選擇a 點右邊一點的油,保留一點空間,畢竟,a 點右邊只是會多耗一點油.但其實很少,但左邊可能讓引擎磨損嚴重,當然其實還有極壓劑會保護
但這樣油要選濃一點，但也不能濃太多,因為濃油會使運轉阻力變大,而使機油溫度提高,活塞溫度也會因此提高而增加爆震的風險
因此,提高一級的濃度比較恰當..例如原廠建議 0W20, 可以用 5W30, 原廠建議 5W30 ,可以用 5W40
當然,如果是改車又重度使用,還是以加裝油冷,保持機油溫度在 100~110 最理想, 這樣就不需要加濃,也不用擔心增加爆震的風險...
賽道上有時因為 G 值過大,機油被 PCV 吸入也會造成爆震,除了有更好的油氣分離器,使用賽車油，因為清潔劑少(它是爆震的原因) 也有幫助
一樣都次是 5W30, 也可以有不同的 HTHS..可以選 HTHS 高的,尤其是改引擎,加裝油冷氣後的狀況
改引擎,如果沒有連續重度使用,會讓機油溫度很高，用濃一級也OK...這樣省錢..我就是選這種
從這樣看就不難理解為什麼改 ECU, 通常會控制較低的機油溫度.
渦輪的轉速很高,應該也是處於3 Hydrodynamic lubrication,所以改 ECU 渦輪轉速提升 30~50%, 想要延長轉軸的壽命,使用略高濃度的油, 應該會比極壓劑高有效
怠速啟閉頻繁關閉引擎,所以低轉速的比例增加,落於1 – Boundary lubrication的時間也變多,原廠勢必要針對易磨損的部位作加強設計
當然改裝引擎的幅度變異太大,很難有通用的準則
所以使用後要觀察機油溫度,照理是升溫慢一點,溫度會高點點,但我用起來是 11分鐘到80度,高速公路是 10X...其實差不多..我以前有分享過...
主要是此時車輛並非高負荷的溫控主導機油溫度,所以跟原本 5W30 的溫度很接近
但從該文來看低於 100不利於水氣蒸發,高溫一點也有助於機油內的汽油揮發
所以它建議油溫在 100~110 最佳,考慮換油週期中會惡劣的狀況,對我來說是爬山,所以爬山的油溫不高於 110度最理想
而改車後市區油溫被系統控制在 95~96 我就沒轍了...這是改車必須付出的代價
但如如果環境溫度夠低,濕度不高,作者是說,70度的油溫也不會有什麼問題,就是耗油了點
Honda 在大陸的引擎會漏汽油到機油中,原廠也建議只要機油有到工作溫度,可以被揮發,影響比較小
上次也提過,我媽開車油溫都很低,跑 500km, 我就看到加油蓋有棕色的油泥了,那是水氣與機油混和造成的乳狀物...後來我要求我媽不要太短途行駛,現在已經無此問題
從這先現象來看,我認同作者建議地把溫度控制在 100以上最理想,而最高溫最好也黏度要足夠引擎的設計,不至於造成嚴重磨損,但缺點就是過高溫會爆震,這只能靠改由冷改善了
我選紅線 5W40, HTHS 4.4 這比原廠要求的 3.5 高非常多,應該是不會有磨損問題,爆震問題我用 VCDS 看也沒差多少.
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