扭力由原廠的約 380 加大到 455Nm, 馬力由原廠的 300 加大到約 360HP.
但我的 DQ250 維持原廠未改.所以我一直沒有絕對的把握確定變速箱不會打滑
根據 Revo ECU 一階的搭配 TCU 一階程式的修改內容,並沒有加大壓力的修改,
由此推測,原廠設定下,其實不會打滑,而在國外論壇爬文,確實有些車友已經使用約9萬公里而沒有打滑問題,
唯一看到有打滑問題的都是改他廠晶片,扭力約500N-m 才會有問題.
但每具變數箱的極限可能有差異, 早期單純看換檔後的溫度有無上升來判斷打滑,但如果藉由換檔完成,離合器兩測的轉速差是否為0?
將可更精準的判斷離合器是否打滑?
我另一部舊車是 2005 Audi A3 2.0T, 這個 2005 年的 DQ250 我利用 VCDS得到的轉速差是 0, 像這種設定在判斷離合器是否打滑就相當容易,換檔完成轉速差大部是0,這部車完全原廠,所以推測是沒打滑.
不過這是 2005 年的車用電腦,韌體,用 VCDS 抓的時候,項目少,取樣時間長, 可以同步取樣的項目也不多,所以判斷上比較難
但麻煩的是,2017的 DQ250 原廠有設計 microslip 的功能,因此換檔完成後的轉速差不為0,而是一個不大的變動值,根據原廠技術自學手冊所提,會控制在大約 10 rpm 的轉速差,在看數據轉速差大多是幾10 rpm, 所以一直搞不清楚到改引擎加大扭力後,到底有沒有略微的離合器壓力不足,導致轉速拆控制得不夠好? 如果控制不好可能對離合器片的壽命影小比較大.
Microslip:
2017 DQ250 用 VCDS 抓出來的資料例子:
最近想到用統計分析的方法來分析這個問題,在挑選換檔完成的資料後,可以做出以下的統計資料:
我先以 K1 離合器高扭力輸出的資料為例,可以做以下的統計整理:
以下的資料分別是 K1 離合器轉速差, 引擎扭力, K1 離合器需求扭力, K1 離合器壓力,
離合器油溫,離合器飛濺油溫, 離合器飛濺油溫 "減" 整桶離合器油溫,我定義為溫差
紅圈的位置:引擎扭力在 1.35 秒的時間內由 149提升到 438,可能因短時間扭力快速變化,離合器壓力調變有點跟不上而使轉速差加大
重複以上的動作,最後可以做成這個表:
而原廠技術自學手冊中所提到的規格如下:
這個表中的低扭力部分可以視為原廠引擎未改的參考值,可以看到,在最大扭力時的轉速差其實控制得還不錯,
我問過一家改裝廠的 TCU 設定,他們的程式是沒有 microslip 的, Revo 的程式我就沒問了
我實測的結果其實超過原廠規格, 當然這也可能是原廠針對 Golf R 有做一些調整,四輪驅動車的 DQ250 似乎也比較重
目前就我所知, Golf GTI 的 DQ250 原廠設定最大壓力並沒有像 Golf R 這麼高
從這個表格可以確認,引擎改到 Revo stage 1,但變速箱沒有改 TCU stage 1 程式真的是可行的
另外, 離合器壓力 vs 扭力以可以做圖後做回歸分析,這曲線的斜率與截距也可以做為未來使用非原廠 DSG 油的一個參考.
壓力 2.2698 Bar 時,離合器應該沒扭力,一般 D檔煞車 2.4Bar, 可推估需求扭力為 6.724 Nm
用不同品牌的 DSG 油,或是不同 DSG油溫下,此曲線的斜率會改變
K2 離合器高扭力區似乎相對低扭力區容易打滑,所以需要更大的壓力
不過, 400 Nm 以上的扭力, K2 的平均壓力 10.98 Bar,K1 11.61 Bar,K2 的壓力還是比 K1 略小
高扭力區似乎更容易打滑,所以高扭力區會看到需要的離合器壓力高於線性預估,而改裝廠的設定,除了壓力調比線性預估還高以外,還需要增加其他的配套
前述的分析,也可用於使用非原廠 DSG 油是否會打滑的判別法,這比車主自己用感覺的準確多了
等我的車跑 3~4萬，我換紅線的 DSG油時,可以再來最類似的分析,了解紅線 DSG 油與原廠 DSG 油的差異
