cyt7241208 wrote:
ie125的用電效率比gogoro的還要差
不知道是不是因為皮帶的關係
傳統的CVT動力流失本來就不低了
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Pink Floyd wrote:
油車 = 燃料->動能
電車 = 燃料->電能->電池->動能
除非水力發電/核能發電為供電主力~否則電車只是笑話!
嗯 現實一點的說法
這個燒油或用來發電以後用電動機推車的效率差異的笑話
可以讓白牌機車用同樣的石化燃料熱值，平均跑出約三倍的里程
或者說行駛相同里程消耗的石化燃料、污染物排放量降到1/3以下
而且汙染源可以從移動式變成固定式，有利於汙染物處理和溫室氣體回收
除了燃料轉換效率之外，重要的是電動機可以在減速時回充電能
因此油電和純電(火力發電)效率差距就沒那麼大
但比起來內燃機燃油直接驅動來說都是遠勝，油車減速就把動能變成碟盤上的熱量散掉了
就算用火力發電給電車不完美，比起油車至少也是個效率高2倍以上的笑話
效率上的差異造成各國政策上都會傾向支持電車
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timlo wrote:
嗯 現實一點的說法(恕刪)
之前有話題聊到了增程電動車.
就是有引擎的電動車,車內的引擎不是驅動用的,單純發電用的.
你說這跟油電車有啥不一樣?油電是雙動力,但增程電動車是單動力,吃電的馬達在負責驅動.
我沒有很嚴謹的研究報告給你看.
就稍稍看了一下國內車媒去試駕的文字報導.
bmw i3 rex
Nissan Serena E-power
這種大台的商務車,油耗數據是26公里.你信嗎?我信喔.
美國也有TESLA X 掛拖車,托車是一台柴油發電機.油耗也比同級的柴油SUV還好上很多.
搞笑了對吧?
有沒有扣掉原來就有的電池電力呢?這我到是沒仔細看.
歡迎有心人是去找出來真實的測試狀況來打臉我這嚇死人打趴單純燃油車的油耗數據是假的!
我不知道你會不會覺得有這種好東西怎麼沒人發展.
主因兩點啦
1.增程車有引擎,所以有廢氣排放.過不了歐洲很多地區國家預定要零排放的要求.
2.就是電池造價越來越低了,搭載大容量電池得越來越多了,比如BMW I3啊,本來就沒啥空間了.
全部的空間都裝電池的續航力還都超越了有引擎當成發電機用的增程版本了
這點你也可以很容易的發現.這種車實在無法應用在太小的車種上.效果很差.
反駁不了就惡意檢舉,真是一群垃圾農企粉!
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臺灣近年運輸排碳一直無法有效降低的根本原因為機動車輛數的節節上升，而在東區，因地形狹長，大眾運輸較為不發達，也導致民眾偏向使用私人運具，其中又包含許多老舊機動車輛，造成移動汙染一直無法有效降低。因此此計畫擬規劃與各鄉鎮市區配合宣導新能源車，其中包括新燃料電池車，電動機車，電動自行車、電動輔助自行車及油電混和車，並藉由各式管道主動告知各年度政府補助訊息給與各民眾，希望能透過推廣及補助提升民眾使用意願。
2.行動之重要性
各式的新能源車對於節能減碳是相當有幫助的，雖然由於發展時程較短，導致短期內購車成本較高，但是欲達到建立低碳永續家園的目標，推動新能源車是勢在必行的，因為要在短期內改變台灣民眾的移動型態是較為困難的，尤其以東部地區而言，因生活環境及社會經濟發展較為緩慢，導致大眾運輸系統並不發達，民眾倚賴私人運輸器具的比例相當高，以民國100年來說，東部地區三縣市及澎湖縣皆佔80%以上，而金門縣、連江縣亦有75%的水準，一時之間較難以改變此型態，因此希望推廣低耗能低汙染的新能源車，讓民眾可以共同參與節能減碳活動又不至於擾民。
以臺灣生活型態而言，短程運輸需求遠高於長程，因此電動車的適用是符合台灣使用習慣的，且新能源車在能源耗損及環境成本上相對低廉，對於能源高漲的時代，對消費者亦是另種誘因，依此值得台灣及東區民眾換購使用。
下表為電動機車與汽油引擎機車比較，若依照環保署計算方式，電動機車確實擁有較低的排碳量，且環保署已請教過台電證實數十，而非民間謠傳的反而有較高排碳量，因此推行大眾運輸工具及私人運具電動化確實是可行的。
電動機車二氧化碳排放計算比較
計算方式說明如下：
1.電動機車在實驗室以標準行車型態測試，其耗電率為30Wh/km，加計電池充放電效率95％及充電器效率80%，其耗電率為39.5Wh/km（30Wh/km÷95％÷80％），即電動機車每行駛1公里需要消耗0.0395度的電（1度電=1kWh=1,000Wh），所以其排放的二氧化碳應為25.2公克/公里（0.0395kWh/km×0.637kgCO2/kWh×1,000g/kg= 25.2gCO2/km）。
2.推行電動機車減不了碳」報導中係以電動機車總耗能105 Wh/km計算二氧化碳排放量，該總耗能已加計電廠發電效率40％及輸配電效率93.7％（105 Wh/km＝30Wh/km÷95％÷80％÷93.7％÷40％），代表電動機車總消耗的能源，如擬以此計算二氧化碳排放量，應乘上電廠所使用能源如煤炭或天然氣之CO2排放係數，而非電力排放係數。
3.汽油引擎機車里程碳排放係數＝0.0184L/km ×（2.26+0.5）KgCO2/L＝50.8g/km，其中耗油率0.0184表示每公升汽油可行駛54.3公里。
4.汽油引擎機車於實驗室以標準行車型態測試之CO2排放量為43g/km，其與以耗油率計算CO2排放量的差異在於未加計汽油煉製時的CO2排放。
5.另目前國內雖已有廠商投入研發燃料電池電動機車，惟成本仍高於傳統汽油引擎機車及其他電動機車，且尚有填充氫氣之使用環境建立及攸關安全相關法規訂定等問題待解決，現階段應以研發關鍵技術為主，待產品成熟後，再進行後續之推廣。
3.行動負責及參與單位與人員
（一）中央：行政院環境保護署、行政院交通部，研擬新能源車推廣系統行動方案建立、金融配套措施，制定作業要點。
（二）直轄市、縣（市）：各縣市環境保護局、各縣市交通局、民間非營利組織、地方業者等行動方案執行機關，依中央研擬之作業要點辦理作業，納入預算程序，視地方議會開會期程，納入定期會或臨時會審議。
（三）村里（社區）：區長（鄉長、鎮長）、里（村）長、社區管理委員會、社區居民、社區義工。
4.行動推動時程
（一）短期（101~103年）：研擬新能源推廣系統行動方案及金融配套措施，篩選鄉鎮為對象，進行示範性推動計畫並持續推動，以及辦理相關講座。
（二）中期（103~105年）：每一縣市依循示範性推動計畫模式，在縣市轄區內建立示範鄉鎮，辦理相關推廣活動。該鄉鎮亦必須持續受理輔助各地方單位民眾申請相關補助，提升民眾使用意願。
5.行動實施要項及作法
（一）研擬新能源車推廣系統之措施：新能源車推廣系統研擬推廣三項措施，分別是辦理燃料電池車推廣、電動機車推廣以及電動自行車推廣，以下行動措施簡述如下：
1.燃料電池車推廣：燃料電池是一個電池本體與燃料箱組合而成的動力機制。是電池的一種，燃料的選擇性非常高，包括純氫氣、甲醇、乙醇、天然氣，甚至於現在運用最廣泛的汽油，都可以做為燃料電池的燃料。這是目前其他所有動力來源無法做到的。而以燃料電池做為汽車的動力，已被公認是廿一世紀必然的趨勢。燃料電池則是以具有可燃性的燃料與氧反應產生電力；燃料電池是以特殊催化劑使燃料與氧發生反應產生二氧化碳（CO2）和水（H2O），因不需推動渦輪等發電器具，也不需將水加熱至水蒸氣再經散熱變回水，所以能量轉換效率高達70%左右，足足比一般發電方法高出了約40%；優點還不只如此，二氧化碳排放量比一般方法低許多，水又是無害的產生物，是一種低污染性的能源。台灣已有許多公司在此領域努力，例如亞太燃料電池公司，亦是此領域的佼佼者，致力於更先進的燃料電池技術開發，全力專注推動燃料電池摩托車與其他燃料電池應用產品的商業化，目前已推展成熟的燃料電池系統，使其功率範圍推升至100W 至120W不等，並有為世界知名廠商開發的燃料電池系統產品，並積極參與日本JHFC的燃料電池示範運行計畫，目前已推出名稱為ZES的燃料電池電動機車並於2012年9月正式掛牌上路。粗步估計行駛一公里的成本趨近於一元，但若考慮污染等社會成本，將比汽油機車便宜。
2.電動機車推廣、電動自行車推廣：目前台灣有經濟部技術處指導「台灣車輛研發聯盟」（TARC），協助帶領國內智慧與綠能電動車產業相關廠商，成功整合與推廣國內電動車產業技術能量，政府並設有TES電動機車標章，替民眾把關，挑選優質車商，因此相信電動機車及電動自行車在台灣是相當可行的。
（二）輔助各級單位申請補助：縣市應輔助地方單位、社區單位申請補助推廣新能源車系統計畫。
（三）新能源車推廣系統推廣教育：由各級地方單位機關辦理相關講座，使民眾能夠得知新能源車系統的好處，鼓勵民眾換乘新能源車系統。
6.行動專案成本及資源需求
新能源車推廣系統行動方案共計三項措施，簡述其財務自償性：
燃料電池車推廣、電動機車推廣、電動自行車推廣：由於更換此類設備費用較高，導致民眾對於此項行動較沒有意願，建議請中央政府與地方政府配合撥款補助，提升民眾換發之意願。
以下則就推廣措施可能花費分別簡述：
（一）宣傳管道：媒體宣傳（網路、雜誌、電視）、活動舉辦費。
（二）人力：辦理推廣新能源車系統推廣活動、教育講座、宣傳製作、輔導地方單位民眾申請換購新能源車系統補助。
（三）文宣資料：新能源車推廣系統教育文宣資料。
（四）網路平台: 設置新能源車推廣系統教育網頁，但此項措施可在現有平台上另設，不須額外經費。
（五）舉辦活動:定期舉辦新能源車推廣系統相關活動費。
7.中央推動之相關方案
中華民國 101 年 3月立法院第 8屆第 1會期交通委員會-交通部業務報告相關方案：
推動綠運輸，改善環境品質，善盡世界公民責任。持續發展「公共運輸」，推廣「低能源密集度」交通工具與設施等。以2025年回到2000年總排放量作為目標，達成2025年公共運輸使用率30％之目標(目前為13.9％)。
8.縣市推動之相關方案
電動公車－宜蘭縣將低碳新思維溶入民眾生活之中，考量大眾運輸使用者特性，著手規劃電動公車及自行車道路線，串聯主要大眾運輸轉運站、商場及政府機關單位為規劃路線之構想期轉移私有運具之使用量，提高低碳運具之使用率，達到民眾「行」之低碳型運輸模式。
9.取得認證點數須提交之文件
新能源車系統推廣計畫書、新能源車推廣系統教育講座辦理辦法。
10.亮點：鄉鎮市區進行之作為
縣市應定期辦理推廣新能源車系統相關活動、課程，宣導新能源車系統，鼓勵民眾使用低碳運具。鄉鎮、村里著重於各項新能源車系統示範活動，並輔助社區各單位民眾申請補助，鼓勵民眾共同響應低碳運具。
那些無所謂的請對你的親朋好友說你不在乎污染不被罵再說...
