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sylow wrote:
重量其實是鉛酸的一個...(恕刪)
作為一輛車,畢竟是功率,里程,體積和重量的平衡,固然重量大一點,但如果車子載人的話,特別是載150公斤貨物的話,那麼這點重量也不算太大.反而此時重要的是,希望體積能小一點.
至於說功率,標稱48*12的鉛碳超級電池,重量大約是15公斤.最大功率比普通電池,就可達4倍,即2.5KW.
只是,這樣的車子的里程,只能跑十公里多,所以,意思也不大.
按照R大和S教授提供的數據,重要的是,速度快一倍,單位里程電量大2.5倍以上.所以,大功率高速度長里程電動機車,理論上就很勉強.近期希望還是要寄托在增程式電動機車上.目前的電池電量,只能支持代步用途.
在中期的未來時期,可以把希望寄托在金屬空氣電池上面.最有希望的是鋅空氣電池,鋁空氣電池,鋰空氣電池.
其中,鋅空氣電池,本來就是可行的.那麼只要更換鋅渣就可以了.體積小,更換簡單安全.然後返廠在工廠里通過電解的辦法來還原.這也是一種充電方式,只是拿廠里集中充電而已.至於鋅空氣電池的成本,大約是鋰電池的三分之二,比鉛電池還是貴一點的.
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文章編號：41634692
與傳統電池，特別是與鉛酸蓄電池相比，鋅空氣電池存在諸多優點，被譽為21世紀環保型新能源。其對環境的污染較小，同時不存在爆炸危險，安全可靠。此外成本低,蓄能大。原材料主要是空氣中的氧及價格低廉的鋅，故而材料易得。且它的容量比其它電池高3-10倍。目前美國、墨西哥、新加波及一些歐洲國家都已經在郵電車、公共汽車及摩托車上進行試用。國內方面，2011年國內首個鋅空氣電動公交車正式下線，據悉此鋅空氣電池純電動城市公交車每充一次電可行駛約300公里，最高時速可達每小時80公里，其運營成本比傳統鋰電池電動汽車低三分之一。此外武漢泓元偉力新能源科技有限公司首個鋅空氣電池基地已於2010年10月啟動，2012年進行新能源電池的量產，每年為1萬輛純電動公交車提供動力電池，產值規模可達30億元，這標志著鋅空氣電池進入規模化生產階段。
日本將發展革新性的新一代蓄電池 舉國推進蓄電池高性能化體制
2012年4月，在位於兵庫縣佐用町的日本理化學研究所的大型同步輻射設施「Spring-8」里，採用了強力X線、同樣是世界唯一的蓄電池專用分析設施開始了運轉。中子束適用於對氫、鋰、鎂等「輕原子」的分析。而X線擅長的領域是錳及鎳等「重原子」。也就是說，如果將兩者合在一起，便可掌握構成蓄電池的所有原子的活動。
革新性蓄電池之一是「金屬空氣電池」。這種電池通過使空氣中的氧元素離子化，並使其向金屬負極移動來進行蓄電。從理論上說，能量密度能達到500Wh/kg，相當於鋰離子電池極限的2倍。
採用X線及中子束的最新分析設施在開發新一代蓄電池方面也將成為強有力的武器。日本通過採用「總體戰」式的蓄電池戰略，將取得的成果絕不會小。
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文章編號：41639908
這裡有世界上最先進的再生鉛回收設備，每年能無害化回收處理15萬噸廢鉛蓄電池，產生10萬噸再生鉛及數萬噸副產品。
「一個近10斤重的廢舊鉛酸蓄電池，經過脫硫、廢酸回收、結晶和低溫熔煉等工序，可產生6斤多再生鉛，6兩多聚丙烯塑料，1斤多硫酸鈉，全部都可以再利用，可以說是將廢舊電池吃干榨凈。」為了讓記者加深印象，集團董事長張天任不厭其煩地算了一筆更細的賬。
穿梭在巨大的裝備、管道間，記者看到的像是一「魔環」：入庫、破碎、水力分選、脫硫、壓濾、結晶、熔煉、精煉、合金……10多個環節，採用全濕法密閉生產，整個過程全自動化，徹底改變傳統的蓄電池拆解造成的污染及繁重的體力勞動，人與鉛零接觸。
相對於傳統工藝的低回收、高能耗、高排放，天能再生鉛項目的金屬回收率提高10%，可達98%以上，年多產鉛1萬噸，增效1.5億元；降低能耗30%以上，節約增效約2835萬元；殘酸回收率達100%，塑料回收率達99%。廢氣徹底治理，餘熱、廢水100%循環利用，實現了「零」排放。
22年前，年僅24歲的張天任借來5000元承包一家負債纍纍的村辦蓄電池廠，僅因為這個渴望致富、有闖勁的年輕人在當時能源緊張的空氣中嗅出了商機；今天，當年的小作坊已成為一家擁有2萬員工、總資產逾60億元的國際化企業。
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