論者質疑「電動車只是將污染轉移到電廠」，這樣的推論忽略了「能源轉換效率」

chouyu0938 · 2020-08-26T14:31:55+08:00

出處:台灣智慧移動產業協會責任編輯：丁肇九核稿編輯：翁世航論者質疑「電動車只是將污染轉移到電廠」，這樣的推論忽略了「能源轉換效率」https://www.thenewslens.com/article/139416先前已經和大家介紹過，無論是走在環保減碳倡議前端的歐洲，又或是同樣飽受空汙肆虐、機車使用量高的亞洲各國，無不在政策上採取積極促進運具電動化的措施，舉凡設定具體年度的禁售令、電動機車的購車補貼，又或是充換電站的設置獎助，全球正快速迎向運具電動化的時代，新的能源使用及環境友善的產業，也隨著快速崛起，不斷顛覆傳統運輸市場。遺憾的是，過去機車王國的美名，如今卻面臨台灣產業轉型遲滯的困境。行政院永續發展委員會2019年出版的《臺灣永續發展目標》中分析，台灣產業結構長期低毛利、低價競爭，在科技產業、社會、環境、健康、氣候變遷與能源等面向，均面臨嚴峻的轉型驅迫，且陷入了系統性轉型遲滯的威脅。而轉型是否順利，牽涉到社會各系統能否同步因應挑戰。過程中的障礙克服、轉型速度及社會創新能量，將決定該國家是引領全球者、後進跟隨者，或是陷入轉型困境落入中等發展陷阱者。運具電動化改革受阻即是轉型遲滯的例子。在「油電平權」呼聲的壓力下，政府在兩年內取消原定2035年禁售燃油車的轉型計畫，如今更成為全球唯一以環保單位補助燃油機車的國家。燃油車銷售在國際市場上每況愈下，國內油電平權口號卻震天價響，以求逐漸式微的既有產業得以延續。然而，為何國際都往「運具電動化」的路上狂奔，一去不復返？電動機車真的環保嗎？台灣燃油機車其實很環保？以上的問題，我們就從能源轉換效率出發，為各界解答電動機車何以具有發展優勢。能源轉換效率，電動車遠勝油車許多論者質疑，電動車只是將污染轉移到電廠去了，台灣以火力發電為主，結果可能會造成更多的污染。然而，這樣的推論其實忽略了其中「能源轉換效率」的關鍵差異。所謂能源轉換效率，是指一裝置輸出的可利用能量相對其輸入能量的比值。在引擎及電廠的比較中，最簡單的理解就是，同樣一公升的汽油，能夠轉換成多少的動能，如果能源轉換的效率越高，動能就越大，交通載具的移動距離就能夠更遠。shutterstock_1792122251Photo Credit: Shutterstock / 達志影像根據2018年美國能源局的研究報告顯示，電動車轉換的效率可達77%至82%，但燃油車輛的能源轉換效率卻僅有12％到30％，差距遠在數倍之上。若電動車輛搭配動能回收系統，則可額外再提供能源補償，使整體轉換效率達到80%以上。回到台灣燃油機車與電動機車的比較上，根據經濟部能源局2020年5月及6月公告的國產機車車型耗能證明資料顯示，近來國內大廠車款最高能效測試值，為每公升汽油可行駛達57.1公里。而電動機車方面，依據車輛耗能研究網站的資料顯示，以6月份至今最新認證的29款車輛為例，平均能源效率為每度電可行駛約25.53公里，其中最高為每度電可行駛達33.3公里。為了能確實比較二者的能源轉換效率，我們必須經過以下的計算：根據經濟部能源局的能源產品單位熱值表，一公升車用汽油的熱值約為7800大卡，而每度電的熱值為860大卡，經過換算一公升車用汽油的熱值相當於約9.07度的電（7800大卡/860大卡）。不過，熱值是在完全燃燒的狀態下所做的計算，真實的電廠燃燒並不完全，因此進一步參酌台電統計火力發電資料顯示，2019年全火力發電機組的熱值毛效率為45.6%，扣除廠內因為發電所耗用的週邊設備電力比率3.76%，出廠的電為理想狀態的43.89%，而出廠後的電還要經過輸配電網的耗損，根據台電資料顯示