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動力：
電動馬達：
以電力驅動馬達運轉，帶動輪胎轉動
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電力來源：
↑ 鋰電池 ，可循環多次充電
↑ 鉛酸電瓶 ，可循環多次充電
↑ 傳統一次性碳鋅電池（化學反應，不可逆，不可充電，不可補充）
↑ 氫燃料電池（化學反應，不可充電）
可補充燃料。
燃料：液體氫
消耗：氧氣
排放物：水
↑ 增程發電機（小型汽油發電機）
燃料：92/95/98 無鉛汽油
消耗：氧氣
排放物：廢氣（多種有害物質）
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↑ 一般電容
「電容」是一種儲存電力的裝置，類似電池，但 特性 與電池有很大的不同
電容允許：極速充放電（幾秒充飽）、高壓電、高電流
壽命（循環充電次數）高達幾十萬次，或約 10~20年
↑ 一般「超級電容」
超級電容 是電容的升級版，優點特性與電容一樣，而電容量為普通電容的 數萬倍
用於 電動公車、LTR 輕軌電車。
電動公車/電車 靠站，只須觸電網幾秒鐘，就可以充飽。充飽可跑 10公里左右。
壽命同電容，高達幾十萬次，或 10~20年。
↑ 石墨稀 「超級電容」
超級電容 的 再升級版，成功 "微型化" 超級電容。
這樣小小一顆 = 上面那個一大組「超級電容」（同等電容量）
在更小的體積中，能承載更大的電容量。
特性與電容相同，極速充放電，幾秒就可以充飽。
↑ 石墨稀
21世紀高科技材料，由碳分子組成的一片薄膜，厚度僅有一個碳原子大小
硬度是鋼鐵 200倍。
可捲曲，具有導電性/儲電性（半導體），可用於 超級電容、晶片...等等
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比起 氫燃料電池，個人更看好「超級電容」
壽命超長的一種類電池，耐用 10~20年（或幾十萬次循環充放）
極速充放電，灌高壓電進去，幾秒就可以充飽。比加油還快。
現下「超級電容」的問題是在：體積
同樣體積下，它的電容量沒有鋰電池高。
所以要裝在電動機車比較困難（沒有足夠空間）。若裝不夠大顆的，電容量又太少，跑不遠，不實用。
但已經運用在：電動公車/輕軌電車，這類大型車輛上。
如果導入石墨稀等材料技術，縮小了體積，就有望可以裝在電動機車、電動汽車上。
美國 特斯拉（就是很有名氣的那家電動車） 也是對石墨稀很看好的，有投資研發。所以特斯拉其實也是想朝「超級電容」的方向發展。
畢竟 氫燃料電池，需要吃氫。它是消耗特定燃料的。
但是「超級電容」，它就只是個電容，電力可以來自任何方法：核能發電、火力發電、水力、風力、太陽能、潮汐力、地熱.....等等的。
甚至未來可能會有：核融合（可控核聚變，氦3）發電。無污染的。
以遠見來說，超級電容 比較靠譜。人類未來幾百年、甚至幾千年都能用到。
加電只須數秒鐘（極速充電）。壽命又超長。C/P值高。
氫燃料電池，充其量就是個過度性的產品。儲存、輸送也麻煩。氫氣是易燃物，比石油還容易爆炸。
電力，只要靠電線，就可以傳送了。無線傳送還可以用微波什麼的。
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DC10 wrote:
那是你考慮了氫氣的取得使用電解，取得效率才會這樣低...(恕刪)
沒有，這只是計算車子本身，沒有考慮到氫氣的取得。在維基百科燃料電池的頁面中，有這麼一段話"In a fuel-cell vehicle the tank-to-wheel efficiency is greater than 45% at low loads[59] and shows average values of about 36% when a driving cycle like the NEDC (New European Driving Cycle) is used as test procedure.[60]"
From tank-to-wheel就是說只考慮車輛本身，沒有考慮氫氣的取得方式，氫燃料汽車最佳效率可達45%，在比較接近實際狀況的條件下，效率大約是36%。雖然說維基百科常常有錯，但這段話所引用的參考文獻都是經同儕審核過的科學期刊，可信度較高，所以我採用這個數字。
DC10 wrote:
這是單就引擎的熱效率，而且還是奧圖循環的最高效率，最終輸出能超過25％已經很了不起了
同樣在維基百科引擎效率的頁面中，也有那麼一段話"In the past 3–4 years, GDI (Gasoline Direct Injection) increased the efficiency of the engines equipped with this fueling system up to 35%. Currently, the technology is available in a wide variety of vehicles ranging from less expensive cars produced by Mazda, Ford and Chevrolet to more expensive cars produced by BMW, Mercedes-Benz, and Volkswagen Auto Group."
也就是說，新一代的引擎熱效率已經可以到35%，再乘上85%的傳動效率，總效率約30%。
以上是我計算數據的來源，當然比較的基礎也有些偏頗，因為我是用比較好的引擎車來跟平均的燃料電池車來比較，但我這裡計算的是氧氣的利用率，會計算這個的原因是有人擔心太多燃料電池車會造成大氣缺氧，我用比較偏袒引擎的方式計算，結果仍然是不用擔心燃料電池會比引擎耗用更多的氧，如果用更實際的狀況，那就更不用擔心了。
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chlorite wrote:
沒有，這只是計算車子本身，沒有考慮到氫氣的取得。在維基百科燃料電池的頁面中，有這麼一段話"In a fuel-cell vehicle the tank-to-wheel efficiency is greater than 45% at low loads[59] and shows average values of about 36% when a driving cycle like the NEDC (New European Driving Cycle) is used as test procedure.[60]"
From tank-to-wheel就是說只考慮車輛本身，沒有考慮氫氣的取得方式，氫燃料汽車最佳效率可達45%，在比較接近實際狀況的條件下，效率大約是36%。雖然說維基百科常常有錯，但這段話所引用的參考文獻都是經同儕審核過的科學期刊，可信度較高，所以我採用這個數字。
同樣在維基百科引擎效率的頁面中，也有那麼一段話"In the past 3–4 years, GDI (Gasoline Direct Injection) increased the efficiency of the engines equipped with this fueling system up to 35%. Currently, the technology is available in a wide variety of vehicles ranging from less expensive cars produced by Mazda, Ford and Chevrolet to more expensive cars produced by BMW, Mercedes-Benz, and Volkswagen Auto Group."
也就是說，新一代的引擎熱效率已經可以到35%，再乘上85%的傳動效率，總效率約30%。
以上是我計算數據的來源，當然比較的基礎也有些偏頗，因為我是用比較好的引擎車來跟平均的燃料電池車來比較，但我這裡計算的是氧氣的利用率，會計算這個的原因是有人擔心太多燃料電池車會造成大氣缺氧，我用比較偏袒引擎的方式計算，結果仍然是不用擔心燃料電池會比引擎耗用更多的氧，如果用更實際的狀況，那就更不用擔心了。
話別引用一半............
In a fuel-cell vehicle the tank-to-wheel efficiency is greater than 45% at low loads[59] and shows average values of about 36% when a driving cycle like the NEDC (New European Driving Cycle) is used as test procedure.[60] The comparable NEDC value for a Diesel vehicle is 22%. In 2008 Honda released a demonstration fuel cell electric vehicle (the Honda FCX Clarity) with fuel stack claiming a 60% tank-to-wheel efficiency.[61]
在低負載模式下，燃料電池的輪上效率超過45％，以歐規模式測試平均約為36％，於相同歐規測試模式下的柴油效率為22％，在本田所展示的燃料電池車FCX Clarity的燃料電池堆上，則宣稱有60％的輪上效率。
引擎熱效率與輪上效率不是同一件事情，簡單來說就是引擎的毛馬力，跟輪上馬力不是同一回事，別自己拿計算機除一除，就可以拿來講，這兩個不像你想像中的簡單，首先馬達的效率遠高於引擎，中間又不需要變速箱傳動，所以效率可以高出一截，其二柴油的熱效率優秀的也有35％，為何輪上效率只有22％？就是因為這個談的是實際輸出的，而不是引擎的無負載的毛馬力～
從你所貼的數據來看，燃料電池的效率較柴油引擎高了39％，如果以本田所宣稱的，效率更高了約63％，這不是阿金森循環的汽油引擎能比較的，阿金森循環的汽油引擎，最多與柴油引擎熱效率相仿，不過就以柴電與油電歐規數據比較來看，顯然柴電的省油性較油電又更勝一籌，油電的最終效率可能與傳統柴油相仿，即使如此效率仍較燃料電池低了39％。
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chlorite wrote:
你也只看了我發文的一半，我前文有說了，我是為了要說明"用燃料電池車不會造成大氣缺氧"，才引用"比較好的引擎車效率"，以及"比較差的燃料電池車效率"，來比較兩種車的耗氧量，在這個比較條件下，燃料電池車仍然耗氧較少，所以不用擔心改用燃料電池車會缺氧。根本就沒有要比較兩種車的能源利用效率。
能源效率跟污染可是汽車業目前朝向油電、電池與燃料電池的主因，氧氣從來不是考量的一個點，地球上每天有太多的東西在吸取氧氣，包含生鏽、腐化都需要氧氣，為何不需要考量，是因為氧氣是循環著的，雖然人類多到爆，但與地球植物與海洋藻類產生氧氣的速度相比較，我們消耗的氧氣真的不算多，而且二氧化碳的分解主要來自於太陽的能量，還可以持續燃燒40多億年，這是不需要考慮的部分，不過石化燃料雖來自於太陽，但量是有限的，這也是為何車廠積極轉型，推出各式節省能源的車輛～
氧循環Wiki
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