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他的回答是, 車用發電機功率不足, 電瓶的電力也只夠啟動引擎用, 冷氣壓縮機還是靠引擎動力的, 所以就算多加一顆發電機, 假如兩小時的行程還是無法為小折充飽電, 所以千萬不要太看得起汽車發電機的功率.
現在回到機車的主題, 機車發電機,可以為車子電池充到多少足夠的電力?
當引擎不運轉時, 對整個車身來說就是死重, 同樣的道理, 當馬達不運轉時, 馬達重量對車子也是一個死重..
hybrid的速克達機車我個人的設計可能會偏向"簡化車體系統", 也就是電池系統在前, 汽油系統在後, 前置物箱的空間用來放電池, 以及電力驅動前輪, 這樣可以大幅簡化車體結構設計, 在維修上也比較方便.
那,有可能純電力運轉嗎?當然是可行,只要通勤距離在3km以內,時速不超過50公里的話,車子+體重大約在150kg左右還不算是太耗電的,然而如果載一個小孩,或者騎士本身就80kg up, 就很難滿足速度與距離上的需求了, 你不會想賣一種車子只能賣給少數苗條身材的正妹,體重超過70kg的阿婆又要載小孩可能就不想買..
電動機車最大的問題還是在電池成本..gogoro也還算是成功吧?因為它改變了電動車用電池的習慣, 如果把gogoro的優點與汽油機車結合也可行, 但車價可能又更不親民了..
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您是機械工程師, 這些設計在技術上大多是可行, 可是資方必定想要賺錢的, 這也是我提到的, 關於收益的問題, 多久才能達到損益兩平開始賺錢,可能是絕大多數老闆關心的事情..消費者會關心的是性價比, 用最少的總花費騎到最遠的距離, 也正是這種心理, 讓汽油機車與gogoro兩方爭執不休..
混合動力其實也出現在超跑與火車頭上, hybrid的超跑, 是因為大功率的引擎,已無法適應未來的環保法規而做的"妥協設計",柴電機車頭則是因為柴油引擎的動力輸出不好控制, 才用柴油發電機去驅動電動馬達, 低摩擦阻力的鐵軌, 完全可以消除柴油發動機本身的重量缺點,拖動長長的列車..
至於機車,受限於車體體積, 要做到hybrid確實不容易, 但並非完全是技術問題, 而是電池成本問題, 因為電池騎到一定的受命要換時候, 一顆電池可能就五位數起跳了, 我本身也是很喜歡電動機車的優點, 卡在電池價位的因素, 也是望而卻步, 所以我認為並不是油電機車不好,而是電池問題一定要解決, 充電還不是最大的問題點, 是電池"價格", 這與汽油機車的耗材保養一樣, 電池用久了還是要換的, 那個是兩三年嗎? 我的星艦125騎了18年, 目前四萬多公里, 還是頭好壯壯, 年分不是問題, 電動機車破萬公里是沒問題, 但我沒去查要花下去的總額..
或者與gogoro合作, 付權利金, 申請政府補助等等, 讓機車本身可以裝一顆他們的電池(當然也是月租), 這樣或許可以壓低電池成本?
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metal35x wrote:
各位好，在節能減碳...(恕刪)
https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=266&t=995137&p=1
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塔斯馬尼亞惡魔 wrote:
為何不學學ggr找財團的大老闆，或跟其它車廠合作。
沒資金真的很難。加油打氣
台灣可以做出好東西，但就是沒外型設計人才
大多都很難看又沒獨特性。..(恕刪)
因為要國際級的行銷人才才有辦法
10年前我任職時有研發能力的大都是工科出身的博士較多
只懂技術不懂行銷無法募到2-3億以上的資金,當年我老板能募到幾千萬已經很了不起了
這樣的情況下只能依附現有的車廠開發新車型(機車模具要不少錢),但那時傳統機車廠並沒有真的想要做這一塊
近幾年電動車熱起來是因為鋰電池價格掉到一般人買的起的地步,有了循環次數堪用的鋰電池,交換站才能運作下去
如果是鉛酸電池當道的年代,循環次數不到300次,重量又重,交換站不可能成為可長期營運下去的
