Younger2006 wrote:
日本的大城市都有完...(恕刪)
感謝訊息, 在想按照那日本二輪調查報告, 如原付一種這類電自等級採用換電式因久久換電一次且可行駛里程較長, 也許屆時換電站不用架設太密集, 但這會影響原付二種50-125cc等級的電動機車(不受電自鎖住速度)使用體驗即便持有等人皆為少數, 因使用上得要有較密集的換電站避免耗盡沒電還顧路, 包括架設比例上如何拿捏與管理的預想規劃, 應該可讓四大好好研究了
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chanp wrote:
企業太工程師文化現...(恕刪)
再更新一部分資訊還有日人鄉民看法---
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就這次日系四大業者合作雖是開始日本市場, 但促成結盟因素在於雖這幾個業者在全球享有超過五成機車佔有率, 然而享有成長最快的亞洲部分也在朝向電動化基於政策取向, 要是電動化快速在亞洲竄起而未跟上, 則長期累積日本高品質與燃油效益最佳印象而建構起來的不動長城可能遭破壞故引發危機感, 促成四大業者攜手合作 [日系業者遠慮?]
最佳案例如GGR的電池交換共享, 故四大業者所開發電動機車也應朝向此目標達到通用化, 不過此合作僅限於日本, 海外市場則分屬日系業者各自考量, 只是若不能創造合乎用戶需求的電池交換機制, 日人將很難駕馭機車電動化這波浪潮...
===
這四大業者預計派出四十位專家每月聚會討論研擬, 但目前共同規劃施行僅限日本市場, 海外看來是兄弟登山各自努力, 似乎基於每個日系業者在海外布局重點市場反饋影響等差異甚鉅, 共同合作推展海外恐彼此拉扯, 要日後真是如此, 那麼說白了海外大家都有機會包括睿能在內...
而日人鄉民[只取一位看法]對四大日系業者合作看法, 其對GGR有些研究也點出GGR優劣點, 優勢是在都會便捷性, 劣勢在山區或人口稀少區佈設不足, 這問題同樣會發生在亞洲其他區域, 她的解法建議是透過移動換電站與臨時充電點等solution, 如此可在數年內擴展到亞洲, 甚至這類換電可用於其他載具如水上機車, 電動滑翔機還有運輸無人機等, 雖存在如難以省力還有可靠性等課題, 但只要能克服將有機會引發物流革命, 所以無論如何, 如不盡早結合各方智慧進行商業化爭奪市場的話, 日後恐損失數萬億美元收益, 因此日本必須加快進度通過<<換電規格具擬>>
看來該位日人鄉民也是相當贊同四大日系業者合作且看得很遠, 我們這邊就....最該引領合作的那咖機車業者這年餘的宣傳只看到言過其實, 要格局沒格局還搞事
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小客5509 wrote:
再更新一部分資訊還...(恕刪)
附上日文摘錄:
日經新聞產業
菊池 貴之
......
「電動化してしまうと我々の優位性が脅かされる」。ホンダの二輪事業企画部の三原大樹部長は危機感を口にする。エンジンを搭載した二輪車でアジア市場を開拓し、世界で半分のシェアを握るようになった日本の二輪車メーカーだが、そのアジアでは電動化の波が押し寄せている。
例えば、台湾の電動スクーターメーカーのGogoro（ゴゴロ）。電動バイクはバッテリーの搭載スペースが限られ、航続距離が短くなるのが課題だ。その弱点を逆手にとり、街中の拠点でバッテリーを「シェアリング」するモデルを確立。電動バイクの利用者は定額料金を払い、各地に整備された充電ステーションで充電済みのバッテリーと交換できる。ゴゴロは2011年の新興メーカーながら、新しいビジネスモデルを武器に日本にも進出、欧州でも事業を拡大している。
日本勢が作るコンソーシアムでは、原付二種までの小型二輪車を対象にバッテリーの仕様共通化を目指す。バッテリーの大きさや車体に接続する端子の共通化によって、ゴゴロのようなバッテリーシェアリングを４社のどの電動バイクでも共通にできるようにするというのが当面の目標になるとみられる。
今回の連携はあくまで日本国内でのもの。「海外では個社の戦略がある」（ホンダの三原氏）。とはいえ、顧客ニーズにあったバッテリー交換の仕組みを作れなければ、日本勢が二輪車で押し寄せる電動化の波に乗ることは難しいだろう。
====
不像本國這些業者對一般機車電動化哀鴻遍野認為希望距離原定大限再多給五年, 看能否靠延長時間完成轉型能拖就拖, 甚至希望最好是再拿稅金補貼旗下車行添購電動機車檢測維修設備等等, 更不用談所謂的合作, 這些老油車業者一副眼中只有自己最棒最好通吃, 談合作是要它們老命, 還有本朝為了選票考量美其名放緩要求改變, 實際就是撤守自己下的大限時間毫無擔當可言...
日系業者反倒是有危機感, 即便外來潛在對手尚未把電動機車引入日本市場銷售, 日本政府也似乎並未要求某個時間大限, 但四大業者仍決定共同研擬著手規劃電動機車交換系統, 至少眼界二邊業者看法就不一樣, 這也難怪日系業者之所以能享有世界知名度不是沒原因的
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文章編號：72691101
2015 年 統計
https://www.jama.org/wp-content/uploads/2016/11/mvs2016.pdf
第 20 頁
50cc 及以下 193,842 台
51cc - 125cc 94,851 台
126cc - 250cc 48,515 台
250cc 以上 35,488 台
==
總共 372,696 台
51cc 以上 只有不到18萬台
==
使用中的是比台灣少
2015
第 19 頁
50cc 及以下 6,188,710 台
51cc - 125cc 1,704,083 台
126cc - 250cc1,978,462 台
250cc 以上 1,611,089 台
總共 11,482,344 台
但 125cc 以上不到 360 萬輛
在日本即使四大廠合作要推換電可能都會有困難,
不只地方大, 停車也都要錢.
上班通勤停車整天費用可能也不少.
而且大部分可能是周末休閒用,
和台灣做通勤用大不同.
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文章編號：72693208
EthanTs wrote:
日本機車國內銷售少...(恕刪)
個人認為, 就因為"原付"這類日本民眾持有相對數量少, 共同研擬轉化為換電類型應可較快達成, 或許日系業者目標先把能做到的處理好, 能否獲利可能對日系業者還排在好幾個順位後面, 要不k牌連開發50cc以下的經驗不曾有, 卻覺得加入對應前述級距的換電聯盟依舊值得不就犯傻了?
猜想等到聯盟研擬出適合日本消費者的換電系統方案時, 應該這背後四大業者也會想辦法遊說日本政府, 比方國土交通省或者經濟產業省, 還是哪個機關的, 要求鬆綁部分法令及給予獎勵政策協助當地換電系統建置與推廣, 屆時或許會讓這類二輪車輛包括持有在內持續減少的狀況有所止血而再度增加
記得日本政府曾經大力補貼燃料電池車, 但無奈燃料電池基礎建設普及速度難達標(一座加氫站建好要好幾億日圓), 換電站相較下應該較便宜
===
日本政府傳對燃料電池車祭購車補助制度、每台300 萬| TechNews 科技 ...
technews.tw/.../cell-car-buying-subsidy-by-japanese-government/
このページを訳す
2014/06/19 - 日經新聞報導，日本政府於19 日制定了燃料電池車/家庭用燃料電池的普及時間表，此為日本政府首度針對氫氣相關業務訂出時間表。其中，在燃料電池車部分，日本政府計畫在2015 年祭出購車補貼制度，預估消費者只要購買一台要價 ...
日本氫燃料電池車(FCV)普及台數無法於2020年前達標| 商情 ...
https://info.taiwantrade.com/.../日本氫燃料電池車-fcv-普及台數無...
このページを訳す
一、 依據東京新聞2018年2月6日報導，日本政府2016年揭櫫氫燃料電池車普及台數於2020年前達4萬台之目標，然因加氫站等基礎建設未 ... 原先購置氫燃料電池車可獲得200萬日圓左右的補助金已廢止，此不利燃料電池車之普及。 ....
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文章編號：72693475
少了以機車通勤的族群,少了類似台灣這麼密集的都會區,日本要推很難
我對香港很熟,即使是地窄人稠的香港,要推換電也難如登天
因為香港的機車市佔太小了,而且架設換電站的成本保證比台灣高,光地點的租金就比台灣不知道貴多少
有時候想想台灣還真的是個得天獨厚可以推換電的地方
EthanTs wrote:
日本機車國內銷售少的可憐
2015 年 統計
https://www.jama.org/wp-content/uploads/2016/11/mvs2016.pdf
第 20 頁
50cc 及以下 193,842 台
51cc - 125cc 94,851 台
126cc - 250cc 48,515 台
250cc 以上 35,488 台
==
總共 372,696 台
51cc 以上 只有不到18萬台
==
使用中的是比台灣少
2015
第 19 頁
50cc 及以下 6,188,710 台
51cc - 125cc 1,704,083 台
126cc - 250cc1,978,462 台
250cc 以上 1,611,089 台
總共 11,482,344 台
但 125cc 以上不到 360 萬輛
在日本即使四大廠合作要推換電可能都會有困難,
不只地方大, 停車也都要錢.
上班通勤停車整天費用可能也不少.
而且大部分可能是周末休閒用,
和台灣做通勤用大不同.
小客5509 wrote:
個人認為, 就因為"原付"這類日本民眾持有相對數量少, 共同研擬轉化為換電類型應可較快達成, 或許日系業者目標先把能做到的處理好, 能否獲利可能對日系業者還排在好幾個順位後面, 要不k牌連開發50cc以下的經驗不曾有, 卻覺得加入對應前述級距的換電聯盟依舊值得不就犯傻了?
猜想等到聯盟研擬出適合日本消費者的換電系統方案時, 應該這背後四大業者也會想辦法遊說日本政府, 比方國土交通省或者經濟產業省, 還是哪個機關的, 要求鬆綁部分法令及給予獎勵政策協助當地換電系統建置與推廣, 屆時或許會讓這類二輪車輛包括持有在內持續減少的狀況有所止血而再度增加
記得日本政府曾經大力補貼燃料電池車, 但無奈燃料電池基礎建設普及速度難達標(一座加氫站建好要好幾億日圓), 換電站相較下應該較便宜
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日本政府傳對燃料電池車祭購車補助制度、每台300 萬| TechNews 科技 ...
technews.tw/.../cell-car-buying-subsidy-by-japanese-government/
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2014/06/19 - 日經新聞報導，日本政府於19 日制定了燃料電池車/家庭用燃料電池的普及時間表，此為日本政府首度針對氫氣相關業務訂出時間表。其中，在燃料電池車部分，日本政府計畫在2015 年祭出購車補貼制度，預估消費者只要購買一台要價 ...
日本氫燃料電池車(FCV)普及台數無法於2020年前達標| 商情 ...
https://info.taiwantrade.com/.../日本氫燃料電池車-fcv-普及台數無...
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一、 依據東京新聞2018年2月6日報導，日本政府2016年揭櫫氫燃料電池車普及台數於2020年前達4萬台之目標，然因加氫站等基礎建設未 ... 原先購置氫燃料電池車可獲得200萬日圓左右的補助金已廢止，此不利燃料電池車之普及。 ....
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文章編號：72693720
小客5509 wrote:
ゴゴロは2011年の新興メーカーながら、新しいビジネスモデルを武器に日本にも進出、欧州でも事業を拡大している。
バッテリーの大きさや車体に接続する端子の共通化によって、ゴゴロのようなバッテリーシェアリングを４社のどの電動バイクでも共通にできるようにするというのが当面の目標になるとみられる。
海外では個社の戦略がある
幾個重點
1.讓四大日系機車廠看到危機的，並不是Gogoro 的系統或車子，而是其商業模式
2.四大日系機車廠目前的目標，就跟汽油一樣，是要讓電池能夠通用(交換)
3.所以目標是協議電池大小及車身接續端子形式
4.只限日本
個人來看，與其說是要做成換電系統
倒不如說是電池公規之後，好讓商業模式型態多樣化
例如 電池買斷自充模式、電池全交換模式、電池買斷但開放租用等
最大的目的當然是防止gogoro等新的商業模，如黑船般侵門踏戶，而不是要輸出國際市場
願機會永遠對你有利
May the odds be ever in your favor.
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文章編號：72694272
Ramsa wrote:
幾個重點1.讓四大...(恕刪)
恐不盡然喔, 但閣下歸納的2,3點應該是如此
其他大約簡譯:
日系業者用1980-90年代的VHS與Beta規格之爭就相對清楚了, 主要防止市場混亂, 但日系業者企圖應不僅只於此, 在採訪Q/A上表露無遺, 這些業者希望—在亞洲樹立一安全標準, 因在已開發國家例如歐美日, 對於使用電力為燃料的載具在安全性與行駛法規上都會嚴格要求, 但在亞洲多數地區卻不盡然如此, 整體說來電動機車與有關配套仍處於渾沌百家爭鳴階段<<所以對日系業者在亞洲看到電動機車發展機會?>>
若有相對低廉電動機車(儘管也可能易發生如電池燃燒等事故)能夠合法運行的環境, 如此全球占有五成以上受歡迎之日製機車可能會被這些工具取而代之<<危機意識?>>為避免這種狀況, 促使各國政府研擬完善法規益顯重要, 且在採訪中尚提及相關駕照制度也需要推動, 此聯盟組織的成立是就當前態勢有深刻危機感的應對, 透過在日本規制下電動機車範疇發展進而確保在全球的市佔
若製造大量搭載內燃引擎機車的日本車業可共同制定交換電池規格化, 對亞洲各國政府影響力也會大增, 更可在各國的<換電>基礎設施上享有標準位階, 因此首要目標得先<<在國內?>>培養健全的市場
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終究共同研擬換電規格與能在日本施行驗證下, 更能促進往海外拓展爭搶市占, 避免內燃機時代縮減後無其他新東西填補, 日系業者的思考脈絡是這樣看的
