七七三 wrote:
，環保署今年初進...(恕刪)
你真的不懂重點差在哪耶！GGR這麼好為何破局，來換你說說！
城市動力是30站，很怪嗎？ 因為他是給你臨時換電池用的？ 還是主要拿來換電用的？當時的特規電池，有納入高強度插拔的需求嗎？
如果GGR也能買斷，自己充，不需尿袋，需要多少換電站？
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七七三 wrote:
，環保署今年初進行...(恕刪)
這些公司，迄今似乎還在打官司，不吐錢回去給政府，拿了錢卻沒達到正面效益，爭議不斷，扼殺了電動車的發展
版上還有人幫忙護航，這實在太神奇了
http://news.ltn.com.tw/news/local/paper/874548
南部〉環署爛攤子 高雄電動機車3/4電池交換站打烊
〔記者王榮祥／高雄報導〕環保署三年前斥資四千五百萬元，補助廠商在高雄設置卅處電動機車電池交換站，卻疑因機車數太少，目前只剩八站開放；市議員黃淑美痛批環保署浪費公帑，閒置站體更影響交通，要環署想辦法解決。
只剩8站交換站運作
環保局說明，不同廠牌電動機車的電池規格不同，環署所設交換站僅一家電動機車可用，但該廠牌在高雄不到三百輛（全市六千多輛），致交換站使用率不高，廠商考量電費等成本遂逐漸縮減交換站，目前僅剩建國、三多、市府、凹仔底、小港、高鳳、後勁、高鐵前交一等八站。
環保局說明，當時補助政策由環署主導，包括選定廠商、設站地點等，市府也積極配合；至於廠商選擇方式，市府未介入。環保局也注意到相關窘況，已於署務會議提出問題。
黃淑美昨在議會質詢時指出，高雄市多年前設置卅處電動機車電池交換站，經查目前只剩八處開放，其他全部閒置；她側面了解，是因各家電動機車電池規格不一，交換站只限某家廠商，該廠商機車數又少，業者不堪電力等成本負荷，遂逐漸縮減交換站、最後剩八站運作。
黃淑美質疑，當初為何沒考量到電池規格問題？為何不統一規格再設置？如今站體閒置不但浪費公帑，且嚴重妨害行人通行，如果不用、乾脆撤掉。
她表示環局網頁上清楚全市列出二三六個充電站，她委請助理走訪幾處，發現都沒開放；她質疑環局資料不夠確實，應再作詳細清查，讓民眾有所依循，推動電動機車也才有效益。
環保局統計，目前汰換二行程機車，可獲七千五百到一萬元購買電動機車補貼，至今年三月止，高市共有六六○七部電動機車，僅次於新北市六八六八部，廠牌以中華、光陽、三陽較多，中華三千多部佔一半。
https://tw.appledaily.com/new/realtime/20180106/1273405/
為了實現2035年機車全電動化，經濟部拍板決定，1月中要啟動5年布建3310座電動機車充換電站計畫，總經費40億元，其中1成為充電站、9成為換電站。其中，電池交換站確定以gogoro的電池與換電技術為「公版規格」，也就是說，設站廠商須個別支付授權金給gogoro母公司睿能創意。
筆者不禁想到，台灣推動電動機車其實已經多年，政府也陸續投入相當多資源，例如2011年，當時環保署提出「電動機車電池交換系統補助辦法」補助南北各一家系統業者。其中新北市由臺灣城市動力公司獲選，高雄由見發先進科技公司獲選建置，各獲得4500萬補助建立30處電池交換站。
然而，政府推動電動車，卻沒有先邀集廠商以及研發測試機構，建立公定規格，也沒有建立鼓勵電動車研發與市場競爭之環境。結果雖然高雄市府配合出地和行政協助，但見發規格的電動機車缺乏競爭力，無法普及下，使得電池交換站一度有多站荒廢，能用的站每天有只有3、4人使用。新北市更離譜，臺灣城市動力公司符合規格車款推出延遲，也自然招募不滿騎乘電動機車會員，結果領了3600萬都無法讓系統運作，淪為無效投資。
反而同樣是電池交換式的gogoro，在商業模式完整下，自行建立充電系統反而成功，攻入大城市後，現在連離島小琉球都已經建立充電系統。沒領一毛補助的系統，反倒打垮領了數千萬公帑的公司，反攻成為「公版規格」。從這個血淋淋的教訓中，就可看出當時蛋頭公務員想出的「消耗預算」政策的失敗之處。
如今，街頭的電池交換站即將成為廢鐵，也許可以透過更換機電系統重生為「gogoro電池交換站」。但浪躑人民9000萬稅金的這筆愚行，就無法復原，只能由後人收拾殘局。我們真切希望政策執行面充分檢討，莫使類似內耗再次發生。
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