小客5509 wrote:
這四大在其官網上做...(恕刪)
補上國內媒體本日4/7報導: 電動機車該用換電還是充電？日本四大車廠將結盟成立「換電聯盟」
Furch Furch 發表於 2019年4月07日 14:30
全文連結: https://www.techbang.com/posts/69238-honda-electric-car
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小客5509 wrote:
恐不盡然喔, 但閣...(恕刪)
相關日文---
社共同で声明を発表し、来るべき電動バイクの時代に備える
「VHSなのかベータなのか、そういった不必要な混乱を招かないためです」という例え話で質疑に応じた通り、4メーカーがバイク用交換式バッテリーの統一規格を定めるのは、無駄なく速やかに車両開発を進めるためと、市場の混乱を未然に防ぐことが目的だ。
....
.....
質疑応答のなかで、ひとつ注目すべきコメントがあった。「アジアで安全な規格を定めたい」というものだ。日本や欧米などの先進国では、電動で走る乗り物であっても安全のための法規はしっかりと整備されており、「いつ、どのような製品をリリースするのか」にある程度フォーカスすることができる。しかしアジア圏では様相が異なり、乱暴な言い方をすれば有象無象の電動バイクが跋扈している状況だ。
なし崩し的に安かろう悪かろう（バッテリーが燃えるなどの事故も起こりがち）の激安電動バイクが合法的に走れてしまう環境になれば、世界で売れているバイクの2分の1程度のシェアを誇る日本製バイクが受け入れてもらえない土壌になりかねない。そうした状況を避けるためにも、各国政府に働きかけ、法規の整備を促すことが重要なのだ。また、囲み取材では「免許制度についても働きかけが必要だろう」との言及もあった。このコンソーシアムの立ち上げには、現在の状況に対する大変な危機感と、オールジャパン体制で電動バイクの領域においても世界的なシェアを確保するという意図が透けて見える。
内燃機搭載のバイクにおいて大きなシェアを誇る日本車が共同で交換式バッテリーの規格を定めていけば、アジア諸国の政府に対する影響力も必然的に大きなものになるだろう。各国のインフラでスタンダードの地位を獲得すること以上に、まずは健全な市場を育成することが優先されるに違いない。
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小客5509 wrote:
終究共同研擬換電規格與能在日本施行驗證下, 更能促進往海外拓展爭搶市占, 避免內燃機時代縮減後無其他新東西填補, 日系業者的思考脈絡是這樣看的
有幾段翻譯調整過
しかしアジア圏では様相が異なり、乱暴な言い方をすれば有象無象の電動バイクが跋扈している状況だ。
但是亞洲圈卻是迥異的情況，粗略來講就是各型各樣的電動機車橫行
意思就是沒有公規規範
なし崩し的に安かろう悪かろう（バッテリーが燃えるなどの事故も起こりがち）の激安電動バイクが合法的に走れてしまう環境になれば、世界で売れているバイクの2分の1程度のシェアを誇る日本製バイクが受け入れてもらえない土壌になりかねない
若成為讓便宜(可能會發生電池自燃等事故)的電動機車能合法上路的環境，
全世界機車販賣佔有率半數以上的日本，將不得不接受(便宜電動機車進入日本市場及降低其全球市占率)
簡單來說，就是先出手的占有先機，出手慢了只能慢慢被侵蝕
内燃機搭載のバイクにおいて大きなシェアを誇る日本車が共同で交換式バッテリーの規格を定めていけば、アジア諸国の政府に対する影響力も必然的に大きなものになるだろう。
如果由油車市占高的日本制定公規電池規格，對於亞州各國政府必然能產生巨大的影響力。
慢出手的怎麼辦？要不就是衝更大的量，成為市場主導者，
要不然就是讓更大的強制力來幫忙主導方向.......
講穿了
四大廠怕的是什麼？
便宜的電動機車侵蝕其市占率
公規電池，講好聽是安全，
講難聽，就是避免便宜劣品以價格侵蝕市占
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不過還是要強調，我對這事目前是樂觀其成的態度
只是說來電池公規便於交換，不代表將來只有電池全交換一種商業模式
我想觀察的點，是看四大廠能推出甚麼新的商業模式
是不是能夠影響睿能在我國目前的收費型態
畢竟即便電池規格出來，終究只是硬體的一部分
到車輛量產與收費商業模式成形穩定
光是日本國內，2-3年內能夠實現都是個問題
願機會永遠對你有利
May the odds be ever in your favor.
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Ramsa wrote:
畢竟即便電池規格出來，終究只是硬體的一部分
到車輛量產與收費商業模式成形穩定
光是日本國內，2-3年內能夠實現都是個問題
是的從穩定來說確實有隱憂, 因需要時間證明, 不過對睿能來說或是個機會(不是指日本)
目前來看, 當光頭喊出2020是台灣汽機車產業轉型年, 除了表面上的意義, 個人認為另一層也會是該年睿能準備好跨到亞洲其他國家區域進行商業銷售推廣,
今年當聯軍車款推出並能獲好評與不錯銷售成績時, 證明其他業者也能透過睿能系統享有一席之地, 讓其他業者放心不必擔心自行架設能源補充基礎設施問題, 進一步的合作才會繼續開展而不會在強調限定台灣銷售, 特別是那家與睿能合作的日系業者, 快的話猜測明年下半年或快年底邁開步伐, 不論以個體在地合資或是以聯軍形式, 這是以時間論來讀解
也就是搞不好真的先出手先佔有先機.. (共同規格設置推展限制在日本, 而海外仍按各業者策略開展自己步調)
而本田的mobile power pack系統從去年底才開始小規模實驗與租賃, 整體進展相對緩慢, 是否後續會大規模出手個人以為對這些內燃機國際大咖而言, 應不免同樣有包袱取捨問題,
特別是本田是全球二輪機車銷售冠軍(以通勤機車為大宗), 遠遠高於第二名日系業者全球銷量好幾倍, 特別是當日系業者共組共同規格出台後, 本田的mobile power pack系統說不定還會按照共同標準進行調整, 如此等到全面出手還需要好一陣子, 而睿能恐怕已經開始鋪路了....
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小客5509 wrote:
是的從穩定來說確實...(恕刪)
其他：（以日本在地）
■ヤマハ発、スズキ 電動化対応に意欲
ガソリン二輪車の世界的な環境規制強化、海外の新興電動バイクメーカーの台頭などで、国内二輪各社の電動化シフトは急務。静岡県内に二輪生産拠点があるヤマハ発動機とスズキの開発担当者は4日の会見で、規格統一を見据えた電動化対応の推進に意欲を示した。
電動スクーター「イービーノ」を国内で年間約300台販売するヤマハ発。有西達哉MC事業本部戦略統括部長は「開発コストを考えると、各社個別に電動化を進めるのは難しい。共通化は合理的な判断」と新組織設置の背景を説明した。同社が台湾の電動バイクメーカー「ゴゴロ」と進める現地での協業方針については、従来通り維持するという。
電動スクーター「イーレッツ」を販売するスズキの福留武志二輪カンパニー二輪企画部長も「使い勝手が良くて価格が安く、充電時間が短い車両を提供できるかがテーマになる」と課題を挙げた。
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では『決めるべきバッテリーの仕様』とは何か。簡単に言えば単3電池を使うのか単2電池を使うのか、といったイメージに近いと思っていただいていいだろう。バッテリーの大きさと形状、ジャックの形、電圧などが決まれば、あとは中身がパナソニック（ホンダとEVで協業中）だろうが東芝だろうが構わない。これに加え、交換式バッテリーをどのように運用していくのかも、各社それぞれということになりそうだ。いずれにしろ、交換式バッテリーの互換性が保たれるような規格を早期に策定することで、各社の車両開発に弾みがつくことは間違いない。
すでにPCXエレクトリックをリリースしているホンダ、「出川哲朗の充電させてもらえませんか？」でおなじみのヤマハはEビーノを販売中、スズキは2012年にEレッツを登場させた。そしてカワサキについては電動車両の販売こそないものの、過去にコンセプトモデルを製作などEVに意欲を見せている。
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ftogt wrote:
本田應該會是GOGORO...(恕刪)
是的, 本田才是二輪界全球第一名, 不像某個國內油車業者認為在台第一就以為天下規格該由它來架構
, 關在家裏想當大王, 結果也生不出啥東西來跟後進業者一較高下, 根本無法扮演領頭羊角色只好搞一缸子行銷展示會修飾其產品本質競爭力不足
本田會想走自己路無可厚非畢竟夾著全球銷售第一光環, 毫無疑問本田的造車工藝技術水準已屬上乘, 但在電動二輪的配套上, 個人高度懷疑有些落後了, 特別在能源補充調度掌握上應該落後睿能好一陣子, 也就是對於架設環境充電分派使用條件與頻率的數據搜集累積分析研判決斷, 這也是猜想為何本田的mobile power pack只敢局部投入觀光據點, 與離島居民使用來進行相關搜集與驗證,
甚至早些時後, 本田的規劃構想是打算把mobile power pack(當時還屬概念)用在與日本郵局合作上, 因郵務員有固定投送分配路線, 架設電站的位置選擇比較容易掌握(僅能如此處理)
當然不否認睿能所掌握的數據主要還是以台灣為主, 而每個國家區域環境人文條件上多少有落差, 不可能百分百完全套用, 但透過台灣這幾年的掌握或說練兵, 在轉殖經驗上會是重要參考基礎;
本田如要加速超越, 這方面的人才與資源恐怕要投入更多, 不過應該會面臨資源搶奪問題(包伏), 如: 二輪機車賺來的應該回饋給機車持續精進研發, 怎會大幅撥到電動機車系統裏? 短期又看不到成果與回收等等...
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