煥仔 wrote:
老王賣瓜，自賣自誇...(恕刪)
這世上沒有絕對環保，但電動車比燃油車環保，我想大部份人會同意。
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b670806 wrote:
這世上沒有絕對環保，但電動車比燃油車環保，我想大部份人會同意。
這就跟太陽能很環保的假象一樣(太陽能板在生產和回收階段都是超級汙染源)
如果看行駛空汙，電動車是0排放但是汙染轉移到發電廠，標準的眼不見為淨
事實上電動車整體平均汙染比汽油車更高
(除非電力來源全部依賴核能和綠電，還要扣除太陽能)
如果看生產汙染，電動車的鋰電池在生產和回收階段都是超級汙染源
再來，電力轉換一定有耗損 (發電耗損、電力傳輸耗損、充電站耗損、充入電池耗損 + 使用耗損)，耗損也是浪費
現階段，在電池能跨世代進化之前，"電動車比燃油車環保"只是假象
專家實測：電動車比掀背小車「更污染」
政府單位的報告：中國電動汽車的污染 比汽油車更多
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HousePig wrote:
不懂問一下，
上面有人大略抓出馬達效率，
那GOGORO的鋰電池充電的轉換效率多少呢？
電動車的電力，需要經過：
1.發電的能源轉換率。
2.電網輸電效率。
3.電池充電轉換率。
4.馬達效率。
中間層層消耗，才能轉換成動能。
對比油車的能源轉換率，
電車複雜得多。
有人能用數據換算哪邊更環保嗎？
...(恕刪)
基本上光這一點就已經是內燃機追不上的，
就是馬達的能源效率隨便都是80%以上，
90％以上的也不少，
外加馬達沒有待速的必要，
所以停等紅綠燈時基本上是不消耗電，
對比內燃機必須待速，
所以只要是發動後，
就算都不騎乘也是得持續燒油，
也因此一顆電池的電量有90％是用來推動車輛，
但是一桶油卻可能只有50％是用來推動車輛....。
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yufengchien wrote:
1. 發電廠的污染可集中處理，燃油車隨意飄散在生活圈，靠人肺過濾。
2. 發電廠轉電能的效率遠高於燃油車多以熱消散的效率。
3. 不會每個紅綠綠燈口都有發電廠，但每個紅綠燈口的燃油車廢氣濃度高強烈致癌。
看看台中火力發電廠的現況(台灣電力主要來源是火力發電)
整個中部地區空汙不佳，處理方式就是中火降載運轉減少排放
一個火力電廠直接影響的是整個中部地區，飄散在生活圈與每一個路口 (第1.3點無效)
火力發電的效率分為兩階段
第一階段是燃燒熱能將鍋爐內的水轉換超高溫水蒸氣，效能普遍都有90%以上，熱損失少
第二階段是超高溫水蒸氣推動發電機組，氣體壓力轉換成動能，效能很低
普通的火力發電廠，從燃燒到發電的平均效能是在40%左右
汽油引擎的燃燒效率，從1970年代約略30%，到現在新世代引擎的50%(馬自達Skyactiv-X超稀薄燃燒)，比火力發電廠的平均效率高 (第2點無效)
全球最佳熱效率引擎點將錄
燃煤電廠的效率低汙染高，生煤儲存的安全性高
燃氣電廠的效率高污染低，天然氣的管線架設與儲存安全低
你說的1.2.3點要成立，前提是全面放棄燃煤火力發電，改用燃氣火力發電+核能+其他綠色發電的組合
問題是台灣的民粹至上，桃園大潭燃氣電廠的機組都就位了，天然氣管線和儲存槽還在卡關.....
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HousePig wrote:
不懂問一下，
上面有人大略抓出馬達效率，
那GOGORO的鋰電池充電的轉換效率多少呢？
電動車的電力，需要經過：
1.發電的能源轉換率。
2.電網輸電效率。
3.電池充電轉換率。
4.馬達效率。
中間層層消耗，才能轉換成動能。
對比油車的能源轉換率，
電車複雜得多。
有人能用數據換算哪邊更環保嗎？
新加坡政府有算過
當時有商人進口一台特斯拉自用，是新加坡的第一台特斯拉，新加坡政府為了怎麼課稅而特別研究計算，雖然是汽車對汽車的比較但是可以當參考
新加坡陸路交通管理局解釋說，他們測試這輛特斯拉Model S每公里要消耗444瓦時的電量，根據新加坡的法規，所有電動車消耗的電量都要按1瓦/時=0.5克轉化為二氧化碳排放量來進行檢測，這輛特斯拉每公里，「相當於」排放222克的二氧化碳，而同級別的燃油汽車的二氧化碳排放量則約為200克/公里。這輛特斯拉屬於「重度污染」範疇，足以構成「污染源」。也就是說，雖然特斯拉電動車採用的是清潔能源，但是生產清潔能源的過程中產生的排放過多也不成。(原文網址：https://kknews.cc/zh-tw/car/lxqkz5e.html)
第一台特斯拉被依照高汙染加稅而且駁回低汙染補助金，
之後進口的特斯拉在XX原因之下都可以正常領牌申請低汙染補助，
但是新加坡政府又駁回第一台車的上訴，很奇妙
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