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談未來是科學家的事, 工程師是要解決眼下的問題,
假設科學家說3年內可以讓快充技術實現(3分鐘充100公里的電), 工程師說五年我就可以讓他商品化..
但是睿能的做法:
先設立換電站解決目前充電緩慢的問題,
三年後讓現在換電站設備內充電速度加快一倍, 讓所有電池的里程增加50%..
再三年後讓換電站設備內的充電速度加快一倍, 讓所有電池的里程再增加50%..
快速充電絕對是未來, 有一天沒有人再談電池交換這件事情,
但是睿能可能已經是最有能力跟實力掌握快速充電技術的公司..
長遠未來新版的Gogoro可能已經可以自行充電, 可能可以選擇電池買斷方案..
電池交換站的存在是為了解決眼下的實用問題, 不是在爭甚麼才是主流.
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yungsheng_us2001 wrote:
進入商業運轉，全世界的範圍內
主業是換電式的電動汽車機車公司，沒有賺錢的例子
極端的說，唯一還活著的一家，就是睿能
這還是因為錢燒不完，總能一直增資
所以你也看得出來，睿能投資了不少（很多）
相對來說，他的收費不能說便宜，但其實也還算合理吧
不過有一點，睿能一直增資不僅僅是在填補財務黑洞而已
事實上睿能一直持續在擴展服務區，在建置換電站
更重要的，睿能一直持續在研發，在設計新的車型，相信1,2個月內就能看到成果了
yungsheng_us2001 wrote:
邏輯上來說，使用換電池的電動汽機車都是一定會貴的多
只要充電車夠好用，換電車必然無法生存
可以說你的邏輯好怪嗎？
充電車再好用，沒電了就是要等充電，別無他法
用幾年電池壞了，不是買新電池就是報廢，別無他法
我同意換電模式可能只是過渡模式，但你能確切告訴我，要過渡多久嗎？
windows也是從dos來的，中間也過渡了整整32年，才由windows 3.1來到目前的windows 10
難道中間的歷代windows都沒有其存在的意義與價值？有辦法一蹴可幾就跳到最新版嗎？
最新版難道就不會成為過渡系統嗎？
做換電不代表就不能研究快充技術，快充技術不見得就不能用在換電系統
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劉德剛 wrote:
快速充電不能解決電池衰退後車輛性能下降的問題，
也不能解決電池壽命終了要花一大筆錢購買新電池的問題，
更不能解決爬坡後電池過熱要等冷卻的問題，
但上述問題換電都可解決。
而且可以儲存離峰時段電力過剩的問題。
鋁電池單體壽命10000次循環，成組電池組後讓它很不濟5000次循環就衰退到無法接受，以四輪來講，若充一次電行駛500公里，總壽命超過250萬公里，我看電池還沒掛，車子就先掛。
爬坡後電池過熱要等冷卻，我只聽過GGR會這樣，四輪的Tesla、兩輪的ZERO都沒聽過，似乎只有用換電的GGR會這樣。
meridian wrote:
450w小時就大約是0...(恕刪)
查了一下資料，105年度平均每戶家庭每月用電量為303度，所以的確是正常的，感謝指正。
meridian wrote:
720kw的充電功率...(恕刪)
充電功率不適合轉成馬力來看，馬力比較適合用來說明車輛的動力，充電還是用瓦特做單位比較不會被誤解
快充設備的成本肯定是轉嫁給消費者，Tesla的快充設備有沒有轉嫁給消費者我不知道，我只知道早期車主使用快充是免費的，後期因為有一些車主佔著茅坑不拉屎，所以開始收費。
因為快充導致電池的損耗也是轉給消費者，Tesla的車電池8年無限里程保固，並不因使用快充而減少保固時間與里程。
metta-sati wrote:
家裡的220v看樣子還不夠用
1000v以上定義為高壓電
一般來說路上的超大的電塔 大概是1萬伏特 甚至6萬 16萬伏特......(恕刪)
路上的超大電塔是34萬伏特的，1萬、6萬、16萬伏特的都是小型電塔，甚至已經地下化了，一般工業用電就是這種的，這種用來做快充站就很足夠了，前面已經說過在家，慢慢充就好，出門在外才需要快充。快充站建置就可以用工業用電。
levy wrote:
Gogoro 換電機制已經是現在進行式，超過兩萬台實際驗證可行。
政府現在不選已經商用成熟的技術，去選虛無飄渺的未來產品？
兩萬台與全台1400萬輛機車相比，佔比只有0.14%，要說這是可行的恐怕有待商榷。
而且，換電模式是用錢砸出來的，算不上技術，之前就有其他廠商在做了(不單指台灣)，真正的技術是難以模仿的，等GGR能做出跟松下一樣性能甚至超越的電池，那才算技術。GGR的換電機制也難以用在四輪上，只有像台灣這種二輪環境勉強合用。
