virage164 wrote:
所以油車都不用加油。...(恕刪)
你有聽過賓士只能加中油的98，加了台朔的98就無法發動嗎
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Younger2006 wrote:個人認為睿能可以轉變成類似介ARM的存在
我是Gogoro車主...(恕刪)
首先睿能與ggr拆分成兩家公司，睿能負責授權與研發的工作，而油車廠與ggr車廠都必須跟睿能簽授權生產電車與電池，授權金收取有兩項，一是依生產車輛數目，舉例來說：一月份ggr車廠生產100輛車，就收100輛的授權金，這對小車廠生存發展有利。二是電池用久都會衰退需要更換，車廠就必須生產新電池替換，生產多少顆新電池就收多少顆授權金。
由各車廠負責電池與電車的生產，消費者買車也是跟該牌車廠簽換電月租合約(綁一到兩年約)租金收入歸車廠，到期車主可自由跟其他業者簽約。
車廠生產規格共同可彼此互換使用的電池且睿能可以監控電池訊息，而且必須要標出生產廠商讓消費者知道，雖然規格一樣但裡面的電池蕊就各車廠各憑本事控制成本了，還能順便提攜國內電池生產商的水準。
最後換電站的建設則是睿能與各車廠還有中油、台塑、台電共同支出，如此一來建設負擔就不重了。
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Said wrote:
從這篇的回文就可以知道哪些人是有幹大事的思維的，
這篇回文中大概有9成的人都以為有專利就可以坐收授權金，
之後躺著賺就好，
殊不知專利要寫到攻不可破是要多少大大小小的專利案織成的，
不然要閃掉是很容易的事情，
或是人家乾脆不甩你另外發展別的規格，
台灣電動車一年兩萬台如果再被切成幾個不同規格，
不但沒有經濟規模，
而且這樣競爭最後通常是玉石俱焚。(例如被大陸更便宜的系統幹掉，因為他們規模更大)
政府若是沒有干預,
加上油車廠都有自己原本的市場支撐,
還沒到生死關頭,
大家還是會各發展自己的系統,
要Gogoro免費授權只有Gogoro自己能決定.
專利除非是那種掌握基礎發展的方法或平台,
才會有壟斷的可能,
電池抽換系統大多屬應用,
專利要寫到壟斷算很難了,
根據統計已取得核准的專利,
有一半是經不起法律的考驗,
甚至有效專利只有30%左右,
寫太廣很容易被舉發打掉,
能保護自己的範圍就算很不錯了,
要壟斷所有的通路非常難,
別人也大多使用其他方式就能繞過,
列如Gogoro電池的接頭專利特徵描述與快煮壺的接頭是相同的機構,
都是電流傳導用,
這種被舉發打掉的可能就很高,
Honda直接就用一般7個片狀夾接方式與兩孔導柱孔閃過,
雖然有方向性,
應該是做防呆機構就能克服方向問題.
Gogoro的優勢應該還是整體系統設計的完整性,
以及工業設計美學的完成度比較高,
但在Gogoro2還是考量成本打折了.
城市動力的抽換也不算差,
抽換時間卡在用悠遊卡方式,
但這時間也還能接受,
應該是非封閉系統,
有電池舊換新的問題,
大廠不支持,
能搭配的車子動力無法跟油車比.
關鍵不是在於抽換站的外觀,
而是電池的價格問題.
至於說中華或光陽要發展抽換我認為不會有問題,
當然完成度是否能像Gogoro的會有時間的問題,
中華或光陽要發展抽換應該還是鋰電池成本高,
廣設抽換站成本太高,
有自己的原本產業,
難像Gogoro這種新創集資的燒錢方式來衝市佔率.
