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EthanTs wrote:
合作就能成功? ...(恕刪)
其實日規快充還是有一定佈建, 前三名佈設國家分別是美英德, 不過目前來看, 以美歐的CCS漸佔上風, 當然特斯拉也是努力佈維持自己的生態系
回到電動機車換電選擇, 發現一些狗酸民超好笑, 從睿能開賣以來, 就是反指標酸換電不是主流充電才是, 神奇實驗室快充未來必然取代換電, 卻不提一旦商轉神奇快充也可用在換電站, 商業上二年必倒還是大累虧等等酸言
等到日系業者也跟著邁入換電還通力合作, 這些酸民突言必稱讚日系業者一定會如何超越(這下又支持換電了? 不是堅持充電才是最好? 也太快轉性見風轉舵)及老油車業者有福了(日系業者一定好心提供”最新”資源)?! 還有睿能只能在台灣搞, 出了台灣還是要看日系業者臉色用日系統規, 睿能規制成不了氣候等等…
阿日系業者連個細部具體影都沒, 只是協會剛成立進入每月聚會討論階段, 那些狗酸民就高潮開始神捧到天,
日系業者大多是靠內燃機壯大, 但邁入新能源載具時代, 個人認為要比個喻, 成也蕭何敗也蕭何, 套上去是成也內燃機包伏也是內燃機,
這些日系業者在內燃機上非常成功, 即便日本市場縮減, 也能在全球重點區域攻城掠地, 到新能源載具上, 過去這些業者一來不脫載具思維, 二來多半僅以技術展演搞出一堆概念還是參賽車等證明自身實力到哪, 但就是不把這些概念產品予以商售化, 比方山葉的PES1, 頂多搞到如電自水準般產品投入市場(因環保法規趨嚴不利二行程推廣地區)作為替代, 不想因此影響暨有內燃機生意等恐是要因,
即便睿能以交換型式方案大舉切入, 日系業者或有驚豔, 但以今年才準備整合看來, 可能過去幾年仍有疑慮這種交換型式能否成功而需時間觀察, 當然個中以本田較積極,
但即使如此一開始本田也只敢小部位方式實驗證明, 而非鎖定特定區域正式商轉, 如此小碎步操作不排除關鍵障礙造成裹足不前, 包括交換型式的成功來自包括不斷投入電站與電池投資, 這資本支出看來對單一日系業者可能是龐大負擔, 加上要是有其他日系業者開發即N個換電型式不免陷於市場紊亂, 故日系業者合作整合才能分攤風險
覺得要是3年內能在日本二輪等物流快遞商用市場取得驗證成功算快的, 簡言比方今年先確認共同規格, 明年開發生產佈建, 後年開始營業或邊佈建邊營業在第3年底看結果, 當然那時睿能聯軍也該在外搶食, 所以說不定會有二套換電規格運作從全球看來, 且這會是個耐力賽考驗
其實要這樣發展也還OK個人覺得, 因就好比”全球”電動車快充還是有好幾個規格各有支持, 也還沒因此搞到別黑白而定一尊(對, 一定有人會講那個國內油車業者推出的也是一種換電, 為何不支持二種存在? 那也得前提它真的是交換型式不是用綁租專用電池裝成換電, 還有產品相對CP值偏低, 但售價倒很敢開), 套句常言: 有競爭才有進步嘛!
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還是那個老問題
就是電池技術
電池技術越晚達到燃油引擎的效率(續行跟動力.壽命)
其交替的時間就會越晚
這很現實
當多數消費者還是會選擇價格.續行跟動力較為實用的燃油車款時
那汽機車大廠就還不會放棄這塊
對電動車的態度依舊會採較保守的態度
等哪天電動車價格.續行跟動力超越燃油車時
電動車想不普及都難.....
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*現階段4輪應該會先朝油電系統走去
但要全面電動化的話
短期間還很難預測
二輪更不用說了
小排氣量引擎+很輕的車架
所以燃油機車的續行跟動力本來就很優秀了
純電機車要取代難度就更高了.....
*製作高效能電動馬達對德日系汽機車大廠是很困難的事嗎??
我個人是覺得軟硬體對他們來說問題都不大
最後還那個老問題
電車要全面普及
就是缺了一顆"價格便宜"且"電量.壽命充足"的電池
未來會如何發展
就繼續看下去吧
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小客5509 wrote:
其實日規快充還是有...(恕刪)
回顧三個多月前, 也就是去年年底, 日經記者訪問山葉執行董事就山葉在台與睿能合作電動機車開發是否進入日本課題探討(代表當時山葉看法), 也挺有意思的, 要點大概翻一下
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ヤマハ発動機は、2019年夏に台湾で電池交換式の電気自動車（EV）スクーターを発売する。現地で同ビジネスモデルを確立した台湾ベンチャーのゴゴロ（Gogoro）と組み、同社が手掛ける電池交換の仕組みを生かして開発スピードを上げる。他地域での展開も検討するが、「現在のスコープ（範囲）は台湾にとどまる」（ヤマハ発動機執行役員の木下拓也氏）とし、日本進出の見通しは立っていない（図1）。日本進出に慎重な背景には、ある課題が存在していた。
木下氏は課題の1つとして「日本は国土が大きく、自社の能力を超えた莫大な額の投資が必要になる」ことを挙げる。電池交換の仕組み・プラットフォーム（PF）を整えるためには、各車両の1充電当たりの航続距離や、利用者の走行パターンなどを分析して、電池交換拠点の配置を検討する必要がある。国土が大きくなるほど分析が難しく、拠点数が増えることで投資額は膨らむ。
所以當時山葉認為要在全日本布建換電系統, 除了使用車輛頻率包括各種項目數據潛在需求等等田野調查分析的困難外, 最主要還是卡在資本支出龐大, 當地域愈廣, 需要砸更多
Gogoroが収益化に成功している台湾は、本土面積が約3万6000km2と、日本の九州よりやや小さい。それでも「数百億円規模の投資が必要だったようだ」（木下氏）とみられ、Gogoroは台湾政府の後ろ盾を得て電池交換拠点を整備し、収益化を実現した。一企業の取り組みだけで同様の成果を出すことは難しい。
ヤマハ発動機の2018年度（予想）の売上高は1兆6500億円で、営業利益は1430億円を見込む。向こう3年間の成長戦略経費として700億円を積むものの、電池交換拠点の整備のために数百億円以上を充てる余裕はない。Gogoroが手掛ける既存の仕組みを使って車両の開発費を抑えても、日本で電池交換拠点を整備するには新たな投資が必須となる。
Gogoroは他の既存事業が無いベンチャーだからこそ、電池交換拠点の整備に集中して投資できた。ヤマハ発動機のような複数の事業を抱える大企業には難しい舵の取り方である。Gogoro創業者で最高経営責任者（CEO）のHorace Luke氏が「我々が狙うのは仕組みのオープンPF化だ」と語るように、今回のヤマハ発動機をはじめ、すでに台湾にはGogoroの仕組みを使ったEVスクーターを開発するメーカーが複数社あるようだ。
所以山葉在和睿能合作過程中, 看起來睿能應有讓山葉看到其經營狀況讓山葉放心, 怕合作下去睿能萬一不穩讓山葉合作車款斷頭怎辦? 所以文中之意山葉已看到睿能開始有獲利囉! 但日企仍認為僅仰賴單一企業努力似很難做出相同成績
在於, 山葉發動機公司2018全年獲利預估在390億台幣, 但未來三年的資本支出需投入約快二百億台幣, 平均每年投入快70億台幣, 還得至少二大事業群--載具事業群以及工業產品事業群裡的各事業部門都要分食, 不可能把大半資本支出拿去搞換電系統建設, 反倒是睿能只有單一業務, 無其他業務事業, 讓目標單純的睿能較亦聚焦被該位董事認為是優點? 而對擁有多項事業的山葉發動機來說, 則需要面面俱到操盤不易
同社の電池交換拠点数は、2018年12月の時点で台湾に900カ所を超え、1日あたり約7万個の電池を利用者が交換しながら使っている。2017年ごろから、日本の沖縄県石垣市（石垣島）や、フランス・パリといった限定した地域で実証実験を進め、台湾以外の地域での本格的な展開が現実味を帯びてきた。
電池交換式の利点は大きく3つある。（1）車両の非稼働時間を短縮できること、（2）技術の進歩に合わせて電池を改良して載せ替えやすいこと、（3）1個の電池を多用途に使い回せるため、車両の購入費用を下げられること――である。
Gogoroが採用する電池は約6秒で交換できる。1個あたり約9kgで容量約1.3kWhの電池を、EVスクーターの座席下に2個並べて搭載する。パナソニック製の「18650」電池セルを数十個組み合わせて電池モジュールとし、これを12個つなげて電池パックとして仕上げた。航続可能距離は約110kmだ。
上面幾段就介紹睿能特色成果還有認為換電優勢特點所在, 就不多講了
電池交換式の利便性に着目して、2輪車で世界首位のホンダはヤマハ発動機に先行する形で動き出した。2018年11月30日から、排気量125ccクラスの電池交換式EVスクーター「PCX ELECTRIC」のリース販売を開始し、企業や官公庁を中心に提供している。 ホンダが独自で実現を目指す電池交換拠点の市場投入はまだ先になりそうだ。将来的には、電池パックを小型4輪EVや家庭用電源と共用して使い回す考えである。
ヤマハ発動機とホンダ。世界の有力2輪車メーカーの参入によって、電池交換の仕組みにおける主導権争いが加熱しそうだ。
在當時認知裡, 要投入換電系統懷抱, 認定不是本田就是山葉這二家業者相互競逐爭搶主導權, 演變到今年四家合作共謀規格一致主攻商業市場先以求短期達標, 這變化頗大
不過未來對這幾家日系業者來說真的完成共同規格實證後, 各家要是打算複製到海外市場, 狀況同樣會遇到山葉所面臨問題---資源分配, 因各家底下都有許多事業部門需要照顧, 不太可能將多數資源獨厚某個新興業務投資上,
按此來看, 目前業務單一的睿能, 反倒較能資源集中投入, 可能插旗動作也會較日系業者來得快些
