很好玩嗎？ wrote:
採購F-35B的單位...(恕刪)
美國海軍被迫採買的本來就是C構型阿
F-35C 型為航母起落增大了機翼和尾翼，以適應航母上低速、大迎角起落的要求。
B構型的F-35的STOVL（全稱Short Take Off Vertical Landing)
指的就是短距起飛，垂直降落
懸停與水平轉向原本就不在設計指標內
當然如果不考量垂直起飛時失衡的風險與大大降低的載彈量與作戰半徑
還是可以做到垂直起飛
艦載型F-35C 的尾鉤出現著陸滑跑時掛不上攔阻索的問題，在萊克赫斯特海航基地試驗時，8 次掛鉤企圖全部失敗。 問題出在：1、主起落架到尾鉤接地點距離太短，使得主起落架的機輪滾過攔阻索後，攔阻索還沒有來得及回位，還緊貼地面，尾鉤難以掛上； 2、尾鉤形狀不利於掛上；3、壓住尾鉤的機構阻尼不足，使得尾鉤容易被地面或者甲板的表面不平而彈起。
洛克希德從來沒有設計過艦載飛機，難說這是不是尾鉤設計出問題的原因。 和典型艦載戰鬥機主起落架到尾鉤接地點的距離相比，F-18E為5.7 米，F-14D為6.7 米，教練機T-45 為4.45 米，就連縱長相對較短的無人機X-47B都有3.1 米，但F-35C 只有2.2 米。 F-35C 的尾鉤形狀本來是藉用F-18E 的，F-18E 的主起落架到尾鉤接地點的距離比F-35C 長150%，沒有機輪把攔阻索壓到地上來不及彈回的問題，所以F-18E 的尾鉤前緣較鈍，還略帶像大頭皮鞋一樣的倒鉤，確保掛上攔阻索後不會脫落。 但同樣的形狀用於F-35C 就悲劇了，根本掛不上。 現在設計團隊在把尾鉤修改為較尖銳的鍥形掛鉤，但這樣的形狀容易掛上，也容易脫落，特別在尾鉤阻尼不足造成彈跳或者攔阻索張力不均勻的時候。 尾鉤阻尼則是一個典型的動態響應問題，阻尼較小，相當於彈簧較軟，尾鉤撞擊甲板的時候，初始彈跳較小，但隨後的一系列彈跳衰減較慢；阻尼較大，相當於彈簧很硬，後續彈跳衰減很快，但初始彈跳幅度很大。 阻尼大小也可以用汽車懸掛來理解，阻尼較小相當於林肯，阻尼較大相當於寶馬。 阻尼和主起落架至尾鉤接地點距離要配合設置，距離短只有用較小的阻尼，距離長容許用較大的阻尼，但F-35C 的設計使得阻尼設置陷入兩難。
圖中紅線部分為建議修改構型
主起落架到尾鉤接地點距離和尾鉤長度的關係不大。 出於隱身和重量的考慮，尾鉤需要完全收入機內，所以不可能太長，要增加距離，只有把尾鉤的安裝點向機尾移動。 但尾鉤要把以至少250 公里/小時速度接地而幾乎二十噸重的F-35C 拖住，在幾十米內減速到靜止，承受的負荷非常之大，安裝點的選取和機體的整體強度有關，不可能輕易移動。 一旦移動，和機體強度、疲勞有關的全部測試將全部重來，茲事體大。
這次C構型成功降落航母
應該是洛馬解決了一定程度的上述缺失
而這也讓美國海軍少了一個拒絕採購的藉口
