Charlie2020 wrote:
你喜歡重複提這事，我...(恕刪)
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好圖狼 wrote:
拿掉美國技術這具就動...(恕刪)
嗯，沒錯，沒有美國技術，台灣確實是造不出IDF引擎，然後咧？
其實中國跟台灣都一樣啦，拿掉俄羅斯的技術，中國的一堆號稱國造的引擎也都動不了。差別只是在於台灣的國造引擎關鍵技術是來自美國授權，美國人有義務要確保國造引擎的製程跟品質正確穩定，因此造出來的引擎不但自用還可以外銷。
至於中國的國造引擎都是土法煉鋼，自己對俄羅斯引擎逆向工程(山寨)，製造的品質當然跟俄製原廠引擎有落差，先不用講引擎有什麼瑕疵或其他問題，單只平均壽命就只有原廠俄製引擎的一半不到，而且也不能外銷不然就侵權了。一直到今天，中國都在翹首盼望俄羅斯賣AL41新引擎，但俄羅斯人也不是笨蛋，聽說新引擎在關鍵零組件部分現在都焊死了，你要硬拆來研究這具引擎就是得報廢。從中國現在還是每年從俄羅斯進口大量戰機引擎，就知道中國在戰機引擎技術自主方面，還是有很長的路要走。
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蓋瑞特公司並沒有設計後燃器的經驗，而Volvo在設計前一代引擎時有設計過後燃器，所以當初蓋瑞特找Volvo合作便希望後燃器由Volvo設計，後來瑞典空軍選擇GE F404引擎而放棄TFE-1042計畫，那時航發已經參與討論該引擎的設計與使用，Volvo願意提供技術轉移也願意幫助設計這個後燃器，當然需要一定的代價；ITEC成立之後，雇用了四位從引擎公司退休的後燃器專家當顧問協助設計這個後燃器，當他們拿到Volvo後燃器的概念設計圖以後，一致認為那個設計太老舊了，有許多缺點，所以ITEC決定自己設計後燃器，整個後燃器便在這四位專家的協助下找到另兩家後燃器技術公司Waters與Pierce，並選擇了他們建議的構型，加入新進的理論，算出所有數據設計出自己的後燃器，把產品做出雛形再送到測試機台上進行測試，再修改，重新測試，反覆程序直到整個產品趨向穩定；TFE-1042-70的後燃器就此完成。
後燃器與向量噴嘴
當初在設計這個後燃器時，設計廠商有問到，需要考慮變成向量噴嘴的要求嗎? 他們是有能力設計向量噴嘴的，最後空軍與航發討論以後決定走保守路線，不要向量噴嘴! 所以向量噴嘴看起來是超高科技，但是在美國的這個軍功符合體聚落裏似乎也不過如此!!
ECU & FADEC& MFC
噴射引擎是由電子控制單元Electric Control Unit ECU及Main Fuel Control MFC共同管理這個引擎，MFC同時也是ECU的備份控制器，當ECU故障時MFC會接手控制引擎的運作，基本上這個MFC是機械式的控制裝置，可是這個引擎的MFC總是無法達到運作要求的標準，在多次試驗失敗以後， ITEC決定使用一個新科技電腦數位控制器(Full Authority Engine Digital Control FAEDC)，控制兩個ECU互為備份，MFC就只做MFC的工作，不再變成備份控制器。當時使用FAEDC科技的引擎也就只有TFE-1042-70，當時連F100，F404都沒有用數位控制(F100直到F100-PW220才引進數位控制)，結果證明這個決定對後期的引擎測試與調教有絕對性的影響，使引擎升級與調整都變得相對容易許多，因為通常只意修改軟你即可以達到目的，也使這顆引擎與IDF推出服役時讓一些美軍顧問非常驚訝台灣擁有這麼先進的引擎科技!
這時中國大陸的引擎工業從老俄那裏學的技術與造出來的東西都差中華民國航發與ITEC造出來的TFE-1042-70有25-30年的技術層次!
1983年ITEC在董事會上報告要準備設計TFE-1042-70的下一代性能提升型TFE-1088-11預估海平面最大推力9600磅，另一型是TFE-1088-12預估海平面最大推力12000磅，這個TFE-1088開始就是只有一個構型概念，想不到在1985年鷹揚計畫因為飛彈重量問題導致推力需求長大，又提出第二次動力提升需求這次需要提升10%到9200磅，結果導致整個引擎轉用TFE-1088構型，所以這顆引擎實際上已經是TFE-1088只是沿用TFE-1042的型號!! 這麼一改就是9500磅推力的引擎了!! 1988年TFE-1042-70已經測試超過6000小時，根據測試的數據，研發團隊更確定TFE-1088-12估計的推力是可以達成的，所以鷹揚計畫準備在第二批次使用TFE-1088-12那顆12000磅的引擎裝備另外兩個聯隊的飛機! TFE-1088-12對IDF有甚麼好處呢? 很簡單，通用動力那批人算出來可以不開後燃器超音速巡航!! 各位看官可知道，如果這個引擎真的做出來，IDF會是全世界第二架有能力超音速巡航的飛機，第一架是英國的LIGHTENING戰機! F-22這時還沒影!! 這也是為什麼美國要賣F-16給台灣，因為搭配TFE-1088-12的IDF會比F-16更兇悍!! (當然還是很短腿)，現在的感覺真是很幹，那時候沒把1088做出來!
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https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=637&t=5754671#72610333
JW75 wrote:
嗯，沒錯，沒有美國技...(恕刪)
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整個計劃案在蓋瑞特當初計算整體測試時程計畫中，是打算外包到給美國的一些航太測試實驗室做測試，講到這裡就不得不佩服老美這方面的先進與齊備，整個飛機工業與噴射引擎工業不僅是有各方面的人才，它的市場規模也大到可以形成專精單項設備設計開發的公司，整個上下游可以共生與共榮的聚落型工業組織，這一部分我在後面還會再提到；回到測試部分，航發中心仔細設想以後認為，如果這些測試能在台灣進行，所有的修改與測試都能在台灣執行的話，我方的工程師可以學到更多的經驗與技能，所以決定砸下20MUSD把整套引擎的測試設備架設到台灣，透過這個模式我方工程師可以學習怎麼把一顆不成熟的引擎修改到盡善盡美，這時候蓋瑞特的工程師又跳出來，免費幫我方選擇適當的廠商(Sverdrup)建設這個噴射引擎實驗室，1985年5月開始，整個引擎的測試開始在台灣進行，這個測試工廠不僅有高空實驗廠房也有海平面實驗廠房，為什麼說是廠房，因為要造成高空的低壓低溫環境，還要能持續提供長時間的低壓冷空氣，所以這是一個相當大的廠房，只為建立模擬環境。同時還有一大堆測試引擎上不同部位設備的機台，小型的不算光是大型的就有十幾個，這些設備投資讓航發中心完全掌握到 ”為什麼這麼設計” “與為什麼這樣修改” 這幾個最關鍵的噴射引擎設計重點!!
此時對岸還在黑暗中摸索”為什麼這麼設計” 老俄好像甚麼都留一手
美軍因為F-14引擎的問題造成非常大的戰備困擾，全面檢討以後，提出新的引擎測試標準(Mil-E-87231)因為這個測試建立起來以後，航發對蓋瑞提出要求，希望用最新的嚴格標準來測試引擎，蓋瑞特欣然接受，甚至加入鳥擊測試，一般來說軍用引擎是不會去做鳥擊測試! 但是中華民國空軍過去飽受鳥擊之苦所以要求增強引擎葉片強度可以抗鳥擊!! 所以三種二代機只有IDF不怕鴿子這種尺寸的鳥擊!!
回到正題引擎測試後其最重要的一個測試是耐久性測試，引擎零件在熱應力下產生材料疲勞是引擎失效的關鍵，所以模擬引擎在執行任務的加速一次的整個循環叫做TAC (Total Accumulated Cycle)，TFE-1042-70在測試一小時中TAC以5790次循環為標準，相對於其他引擎，F100-PW100 TAC107次, F100-PW200 TAC107, F100-PW229 TAC4300, F110-GE129 TAC4300, F404-GE400 TAC107, M53-P2 TAC107!
你可以說航發那票人瘋了，有人這樣搞的嗎? 無論如何，他們造就了一顆可以比美商用引擎而非常耐用的軍用引擎，也因為測試設備是自己的，而且整個測試設備擺在那不用白不用，量產前TFE-1042-70在測試台上測試了10500小時，裝到飛機上也測試超過6200小時!!
TFE-1042-70前一萬小時MTBT只有190.5小時，而相對的F100-PW100是55小時，F404是114小時，Adour是57小時，從這個數據可以看出這個引擎設計的優良與耐用!!
