慘!!中國五代機的內褲被俄羅斯公開徹底捌下了


PLAYER553386 wrote:
鴨翼在上、下翻轉的狀況中,會產生較大的雷達回波
雖然可以用複合材料製作鴨翼改善
但鴨翼構型的匿蹤性能一般認為還是遜於傳統構型
這也是美軍不熱衷於鴨翼構型的原因之一
曾有記者採訪過F-16的設計師,問...(恕刪)


在他設計F16那個年代是可以這麼理解沒錯 ,

畢竟鴨翼要做到匿蹤, 鴨翼的前緣後緣的後掠角度必須做到與主翼一致(可參考X-36

或是殲20的鴨翼與主翼各切面的相對關係) ~

這對當年電腦的計算能量來說, 是不可能做到的 ~ 如果前後翼設計妥協 為匿蹤而匿蹤

硬裝上去, 要嘛就是飛行性能大減不如預期, 要嘛就是在些空氣密度空域滾轉至某一角

度突然失速的下場 ...



只能說, 現在的觀念及電腦科技跟幾十年前真是差別很大呀 !!!
piwu0531 wrote:
這些早期戰機所謂的可...(恕刪)


老實講那個DSI看不太出來是可變得

要可變又要像現在所看到的實機一樣全無接縫需要可伸縮蒙皮(類似F35尾翼用得),還必須全弧面都一同形變
,因為整個鼓包在各速域下得最佳化形狀是都不同的,而進氣口得高進氣壓顯然也不太有可能還讓可動蒙皮維持外型不波動,或者也可以從F16得DSI改造看到它需要相當結實的支壁來維持DSI壁面的強度這點去思考看看

因此目前網路上所說得只要頂起/降下一個點就可以改變DSI得最佳化速域顯然有問題,至少從簡易流體模型上可以看出這種說法有些疑問存在

eclair_lave wrote:
因此目前網路上所說得只要頂起/降下一個點就可以改變DSI得最佳化速域顯然有問題,至少從
簡易流體模型上可以看出這種說法有些疑問存在...(恕刪)


其實早期的流體觀念在這幾年已經有很大的改變了 ...

以前一直以為進氣道愈短 進氣面積愈大, 發動機及引擎就愈能得到最大推力及馬力(以一般內燃
機來說, 填充效率頂多到75%) ~ 可是近幾年隨著脈衝技術的發展, 發現在特定進氣長度及進氣
面積下, 氣流形成的脈衝能讓進氣效率提升到1以上 !! 如果你有注意到近期大馬力賽車的聲浪,
應該會發現愈來愈多的引擎與以往高亢的聲音不太一樣了 ...


而J20的所謂可變DSI, 我比較認同的說法是認為可變的並非是那個鼓包, 而是後方的進氣道 ~ 畢
竟以公式來說, 只要鼓包設計沒錯誤, 單單改變這個L的長度就足以維持正確的脈衝囉 ....
piwu0531 wrote:
其實早期的流體觀念在...(恕刪)


不同速域下dsi要在進氣道入口依不同減速比需求作衝擊折射減速,以求最後出來的總恢復壓在正常範圍內(這還牽涉到進氣口內外側形狀最佳化或採用得進氣口型態不同都會造成總恢復壓得差異性),所以斜度不可能一樣,F22.15或14的可變進氣也是在調整這個,這跟進氣道長度其實比較沒關係..

piwu0531 wrote:
鴨翼與匿蹤有啥關係 ...(恕刪)


超級電腦能把男的算成女的???你連


"最好的鴨翼就是裝敵人戰機上"

都不曉得??

idf301 wrote:
超級電腦能把男的算成...(恕刪)


鴨翼布局被你講得好像沒啥用似得..

這種設計可以用小重量得到較高的機動性,EF2000也有在用,端視設計需求而言各種布局並沒有絕對的優劣

而是看需要哪些性能指標或要求而採用特定方案,對老美而言匿蹤是優先要求,自然不會去採用鴨翼,J20好些地方都是盡量取較小重量的設計,它並沒有強求所有所有指標都必須是最高水準,因此就算鴨翼在活動時可能RCS值會較差一點,但換來機動性能得提升也是可能為他們所希望的
eclair_lave wrote:
(這還牽涉到進氣口內外側形狀最佳化或採用得進氣口型態不同都會造成總恢復壓得差異性),
所以斜度不可能一樣,F22.15或14的可變進氣也是在調整這個,這跟進氣道長度其實比較沒關係.....(恕刪)


F14 F15那種早期進氣裝置就先不提了 , 不過F22的CARET進氣道因為世代較新, 以20

年前的觀點來說算是蠻劃時代的, 在某些速域的進氣效率可跟後來的DSI一比 ~



不過有一好就沒兩好, CARET進氣道所增加的結構重量及阻力則是它的缺點 :




所以後來戰機進氣系統就大多採用DSI了 ...




至於殲20的可變DSI實際"可變"在哪, 老實說我也不清楚 ... 其實普通的DSI裝置就能獲得

不錯的總恢復壓 , 以下是世界首架裝備部隊的DSI戰機 梟龍的總壓恢復係數圖 :





不過由於戰機不太可能一直維持理想的平飛狀態, 尤其在纏鬥時某些姿態有可能會導致發

動機進氣量大減甚至吸不到氣.. 這時那張圖的總恢復壓再大曲線再漂亮也沒用~ 這時利

用流體互相拉扯作用來增加效率的脈衝進氣就變的很重要了 ~ 這就是為何我在前面所說,

比較認同J20"可變"的部分是在進氣道這說法的原因呀 !
piwu0531 wrote:
F14 F15那種早...(恕刪)


當有F119這麼變態推重比(早期版11.9改良版13)時你就不會這麼在意要多付出點重量在可變進氣機構上了
畢竟它所換到得全速域都能維持在效率巔峰,相比之下那一些多出來的負重就比較無所謂

至於DSI可變如果如您所稱可變不是那鼓包可動,而是進氣道可變,那叫進氣可變不是比較好?

因為DSI機構根本不會動阿
eclair_lave wrote:
當有F119這麼變態推重比...(恕刪)


話也不是這麼說呀 ~ 要不然後來使用F119的發展型 推力更大的F135引擎的F35, 也不會

採用跟其他新型機一樣DSI進氣結構了 ~ 畢竟阻力及對匿蹤影響先不說, 單單"一個"進氣

道的重量就差了幾百磅, 這對飛機在進行纏鬥時的慣性及敏捷性還是影響很大的 ...

所以我才說如果F22如果能晚十年出來的話, 外形結構一定會與原本差異很大呀 ~~


eclair_lave wrote:
至於DSI可變如果如您所稱可變不是那鼓包可動,而是進氣道可變,那叫進氣可變不是比較好?...(恕刪)


喔因為DSI的全名是Divertless Supersonic "Inlet" , 也就是說進氣道也是DSI結構的一部

分沒錯呀 ~ 另外因為近十年來進氣效應的理論及實作有不少突破, 未來這些技術應用在F22

的後繼機上應該是可期的 ~~

traon wrote:
台灣人就是笨.無法理解中國彈道導彈能打移動中船艦...(恕刪)



你一個大學生能代表我們全部台灣人 ? 喔那只好期望你不是啥七分大學的學生囉 ~
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