天衣神水 wrote:諸葛亮先生，上個月你...(恕刪)你從頭到尾搞不清楚狀況，先弄清楚再來回覆，以免丟人現眼！
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文章編號：84140274
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文章編號：84144089
bbvvccjojotv wrote:
你從頭到尾搞不清楚狀況，先弄清楚再來回覆，以免丟人現眼！
是你在丟人現眼，摔到甲板的可能性很多，在調查報告出來之前，你一直執著於「飛行員高度控制不當」這點，跟本就是無厘頭。
看看這個 Video Showing Harrowing F-35 Crash Aboard USS Carl Vinson Leaked (Updated)，看到沒？機械故障的可能性跑出來了哦，你就繼續鬼叫吧，我先讓子彈飛一會兒，過些時候調查報出來，如果不是飛行員的失誤的話，你可不要躲起來不出聲哦。
再硬拗吧，丟人現眼啊！
「飛行員高度控制不當」....呵~呵~
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文章編號：84144439
天衣神水 wrote:
看看這個 Video Showing Harrowing F-35 Crash Aboard USS Carl Vinson Leaked (Updated)，看到沒？機械故障的可能性跑出來了哦，你就繼續鬼叫吧，我先讓子彈飛一會兒，過些時候調查報出來，如果不是飛行員的失誤的話，你可不要躲起來不出聲哦。...(恕刪)
確實在此延長版PLAT錄影中，該架F-35C在進場時本沿正常滑降動線，但突然間機體下沉無法回復而撞擊甲板。很可能是發動機推力驟降，導致無法維持滑降動線；而這也與首先外洩的側錄影像中，該機在接近甲板時疑似急推油門的聲響互相聯結。至於此異常動作是因機械故障抑或人為操控所導致，則有待調查釐清。不過咸信若當時飛行員無急性疾病發作，機械故障的可能性較高。
1996年12月4日美國陸戰隊第314陸戰隊戰鬥攻擊中隊「黑騎士」(VFMA-314 “Black Knights”)所屬F/A-18C在夜間降落於USS Abraham Lincoln (CVN-72)時亦因高度過低撞擊甲板，調查結論為強側風造成。
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文章編號：84149306
redshoulder wrote:
很可能是發動機推力驟降，導致無法維持滑降動線；而這也與首先外洩的側錄影像中，該機在接近甲板時疑似急推油門的聲響互相聯結。至於此異常動作是因機械故障抑或人為操控所導致，則有待調查釐清。不過咸信若當時飛行員無急性疾病發作，機械故障的可能性較高。
一般艦載機降落在母艦上, 靠 攔截繩 將飛機停住. 有時因沒鉤到攔截繩, 重飛是一條路.
飛機在降落前, 高升力裝置開啟, 油門也降低了, 以便將全機的動能降低 而 減輕觸地時的衝擊.
艦載機降落程序跟陸上一樣, 但是, 在接近艦尾時, 考量 沒勾到攔截繩 或 風力增減 及 推力延遲 問題, 會加大油門 準備 增加動力.
下面 F/A-18 降落母艦, 以 座艙視角 觀察飛行員 左手的油門動作 : ( 0:45~1:10 )
快到艦尾時, 油門一推增加動力...... 飛機勾到攔截繩直到停住後, 油門才往後拉回.
SU-33 沒勾到攔截繩, 但動力已建立並發揮出來, 直拉爬升....
( 這個降落不正常
)換一台正常的 :
早期, 以陸地降落方式卻沒勾到攔截繩 或 攔截繩斷裂損失大量動能, 動力又一時補不上來, 就 下海 陪海龍王 跳舞 喝酒 了....
失敗為成功之母, 自人類飛行以來, 累積的錯誤 成就了今日的 安全規範.
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文章編號：84154609
莊孝爺 wrote:
艦載機降落程序跟陸上一樣, 但是, 在接近艦尾時, 考量 沒勾到攔截繩 或 風力增減 及 推力延遲 問題, 會加大油門 準備 增加動力.
下面 F/A-18 降落母艦, 以 座艙視角 觀察飛行員 左手的油門動作 : ( 0:45~1:10 )
快到艦尾時, 油門一推增加動力...... 飛機勾到攔截繩直到停住後, 油門才往後拉回.
補一張 航母視角 的 F/A-18 降落照片 ....
下圖中, F/A-18 降落後已勾到攔截繩, 剛停止在航母甲板上, 這瞬間, 大油門還沒關掉, 引擎噴口的長火焰還在.
( 下一秒, 關油門後, 長火燄就消失了. )
下面 卡爾文森號 ( CVN-70 ) 影片中可發現, F/A-18 接近艦尾時, 機上的飛行員將油門推到為大, 但尾管並無長火燄, 直到停止前長火燄 (有效的推力 ) 才出現, 這時間差, 就是 推力延遲 現象.
也就是說, 降落時沒勾到攔截繩, 這時才推油門加大動力重飛, 是來不及的.......
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文章編號：84156793
莊孝爺 wrote:
飛機在降落前, 高升力裝置開啟, 油門也降低了, 以便將全機的動能降低 而 減輕觸地時的衝擊.
艦載機降落程序跟陸上一樣, 但是, 在接近艦尾時, 考量 沒勾到攔截繩 或 風力增減 及 推力延遲 問題, 會加大油門 準備 增加動力.
下面 F/A-18 降落母艦, 以 座艙視角 觀察飛行員 左手的油門動作 : ( 0:45~1:10 )
快到艦尾時, 油門一推增加動力...... 飛機勾到攔截繩直到停住後, 油門才往後拉回....(恕刪)
美國海軍飛行員著艦教範是以推力維持滑降動線：過低則增加推力、過高則減低推力。因此飛行員在進場著艦過程中不斷調整節流閥就是為維持滑降動線，讓暱稱「肉丸」(meatball)的菲涅耳透鏡光學降落系統(Fresnel lens optical landing system, FLOLS)燈號維持在正中央。待著艦觸地瞬間才推節流閥最大推力，以期在未擷獲攔截索時仍能有足夠升力重飛。確實著艦停止後隨即將發動機切換為怠速，供後續甲板滑行移動之用。
部份著艦過程影片顯示飛行員在尚未著艦觸地前即推最大推力，這是因為該機已落於滑降動線之下，必須藉提高推力修正動線。然而這並非標準程序。
此次F-35C降落事故中，事故機在著艦前驟然落於滑降動線之下，勢必須立刻提升推力補償。此時飛行甲板降落信號官(landing signal officer, LSO)必會大呼「Power!」警示飛行員提升推力，若情況繼續惡化則會大呼「Wave off!」要求飛行員放棄著艦重飛。飛行員每次著艦過程皆受評分，且公佈於中隊榜單。分數過差將導致失格停飛。
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文章編號：84158301
莊孝爺 wrote:
下圖中, F/A-18 降落後已勾到攔截繩, 剛停止在航母甲板上, 這瞬間, 大油門還沒關掉, 引擎噴口的長火焰還在.
( 下一秒, 關油門後, 長火燄就消失了. )
下面 卡爾文森號 ( CVN-70 ) 影片中可發現, F/A-18 接近艦尾時, 機上的飛行員將油門推到為大, 但尾管並無長火燄, 直到停止前長火燄 (有效的推力 ) 才出現, 這時間差, 就是 推力延遲 現象.
也就是說, 降落時沒勾到攔截繩, 這時才推油門加大動力重飛, 是來不及的....... ...(恕刪)
影片中的F/A-18機群大部份是C/D型Hornet，少數為E/F型Super Hornet。Hornet著艦觸地時通常會啟動後燃器至最高段約略四秒，隨即將發動機切換為怠速。然而較重的Super Hornet著艦觸地時只允許使用軍用推力、禁用後燃器，而這應是基於攔截索系統強度限制考量。
節流閥推到底時產生最大軍用推力，須再推過擋片(detent)才能啟動後燃器。擋片為防呆機制，避免無意間啟動後燃器造成燃油大量消耗。
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文章編號：84174718
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文章編號：84338086
南海的F-35C撈起來了
Navy Recovers Crashed F-35C From Depths of South China Sea
中文轉載
https://newtalk.tw/news/view/2022-03-05/719013
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文章編號：84370060
