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一、以前是一個超重量級的火車頭在最前面拖後面車廂，發生撞擊時，最具分量的火車頭可能受損嚴重，駕駛員也可能殉職，但後面的車廂是相對安全的。
二、以前的火車跑得慢，現在為了競爭力，不斷加快速度，一旦軌道遭到異物入侵，或是軌道變形而出軌，傷亡都相當慘重。
三、台鐵的鐵道不像高鐵是封閉性的，危險很難避免，這次出軌後不幸撞進隧道，造成嚴重傷亡，如果不能把整個鐵道系統封閉起來，就要檢視一旦出軌後的撞擊區為何?如果是隧道，就必須在隧道前開始逐漸封閉並預設撞擊潰縮區，如果出軌後有可能掉落溪谷、海洋，就必須增設欄護措施，如果撞擊後掉落農田，就相對比較無所謂。
整個來講，個人還是覺得台鐵這個系統已經不符現代所需，還是興建環島高鐵比較實在。
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神魔亂舞 wrote:
台鐵負債4000億怎麼救
台鐵土地資產約8000億，如果辦個資產重估，應該會上兆，一點都不難救。缺錢借就好了，問題是本業不能平衡，沒有還錢的能力，資金流動就成大問題，長期來說，設備更新於投資就會持續惡化，形成惡性循環。
台鐵的問題在於用如此龐大的資產，一年的營收也才300億左右，資產投資報酬率極低。而其營運範圍太大，所需的人力難以精簡，可實行的效率提升有限。
收入面只能提高票價，政府以預算支應補貼票價，而不是強制台鐵以賠本票價營運。
支出面縮減不賺錢線路，處分閒置資產。
缺錢就發行股票/公司債，改善流動性。
這些都是民營化後，立刻會實行的策略。
為什麼很多政客認為民營化是就台鐵的良方？因為提高票價和裁撤站點車次，都有極大的政治代價；但丟給民營業者去動刀，則政客可以撇清責任，又可以(私下)撈到處分天價資產的好處。公司化後，把帳面虧損轉嫁給其他公營事業以認股方式吸收，不必承受立院預算壓力，更可逃避監督。
只是實際上動手，各方勢力難以擺平，分不到羹的，往往也敗事有餘，形成恐怖平衡，以致什麼方案都推不動。
一如台灣許多老企業，幾十年後，本業已經式微，其坐享的價值變成當初擁有的土地資產，搖身一變從科技股變成資產股。就算營運管理不佳，但也絕無倒閉的危險。台鐵在早年是台灣極為搶手的賺錢公營事業，績效薪資福利誘人一如今日的高鐵/捷運公司，吸引了為數眾多的優秀人才。當初的頂尖人才，今天變成過街老鼠，實為諷刺。
今日的台鐵，需要的是依其營運效率來推算平衡票價結構，才有可能建立健康的財務體質，但目前的票價受制於政治任務，因此虧損跟營運能力好不好的直接關聯其實不大。
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分三級
高鐵 — 最快速 最貴（站次少）六都間
速度200公里以上
台鐵 — 省級鄉鎮市 地區性移動及到六都
速度不需最快 數十公里～百公里
捷運 — 城市內節點使用 站次多 路網密集
速度最慢 服務點多
台鐵運量能力很高，但是要重新依照
收益性與其他工具重新排運行班次及
與高鐵捷運的接駁互通，屬於競爭又合作。
突顯台鐵運量及價格的優勢（建置成本少）
現有的自強復興（高速）跟地區性營運
要更明顯兩極化，長途高速加強收益性
地區性電車做服務地區並接駁長途。
台北/新北的捷運跟高鐵已經是畸形，
因為跟台鐵一起算 重複性太高。
舉例，台北車站 板橋車站 桃園車站
屬於三種工具都並存，但是接駁有好有壞
其實，要改善各自的營收 是要互通接駁
讓高鐵/台鐵/捷運 轉乘能活用也創收。
相對，在城市間的移動，台鐵還是
主要的工具角色（自用車/巴士/計程車輔助）
台中/高雄有捷運 可以增加便利。
能挖掘轉乘潛力的，應該是
台東/花蓮/宜蘭/基隆/新竹/苗栗/雲林/屏東
至少以這些次於六都的台鐵車站為中心，
如何利用台鐵車站做交通運輸業的接駁優化
以及車站周邊設施升級和業外創收。
以台中高鐵及台鐵對比，
高鐵車站內的空間很大，已經設置招商
引店鋪進駐賺取租金並提供旅客餐飲服務
但，台鐵限於任務，還是以便當/便利店
此類固定思維經營。環境設施的維護，
受限經費也會起連鎖反應，益發減少營收。
講了很多，最後歸納一點集中
台鐵要跟地方政府共同開發車站經營。
做好車站環境重整，才能賺錢。
旅客還是有一定剛性需求，
只是被其他工具吸引走，如自用車 巴士 高鐵。
這些範圍裏面，其實跟民營化都無關
最多是在組織上，改革班次設計及
增加跟地方政府合作開發周邊，
跟整治車站環境創造收益。
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客運人次
高鐵：6741萬人次
台鐵：2億3615萬1449人次
客運里程數
高鐵：119億9400萬延人公里
台鐵：110億4560萬1171延人公里
客運運輸收入
高鐵：461億765萬6000元
台鐵：177億7007萬1279元
人事成本
高鐵： 50億1392萬9000元，其中退休金費用2億502萬6000元
台鐵：149億5818萬4974元，其中退休及卹償金13億5182萬1881元
退休金（確定福利）負債
高鐵：2億5656萬2000元
台鐵：660億6233萬4003元
現職員工人數（含正式和臨時）
高鐵：4608人
台鐵：15451人
債務利息支出
高鐵：64億5462萬4000元
台鐵：8億8962萬9384元
簡單講，
第一，
台鐵的客運延人公里數只比高鐵少了8%，
客運收入卻比高鐵少了61.5%，
而台鐵的客運人次卻是高鐵的3.5倍。
換句話說，
台鐵承擔了比高鐵三倍以上的運輸功能，
整個社會給與台鐵的報酬，就算加上貨運收入6億3806萬2266元，卻只有高鐵的四成。
這其中，長年來票價調漲速度緩慢、偏遠設站和路線占比高，
都是整個社會把成本轉嫁給台鐵所累積的共業。
第二，
台鐵更承擔了數十年來累積的人事成本，
台鐵的用人費是高鐵的三倍，
其中每年要給付的退休卹償更是高鐵的五倍以上，
長期累積的退休金負債更完全和高鐵不是同一個等級。
所以，
台鐵不是砍掉四千億負債就能脫胎換骨了，
台鐵每年的債務利息支出，其實遠比高鐵還少，
台鐵真正的沉重負擔，
是一年149.6億的用人費，就吃掉184億客、貨運收入的81.3%，
和高鐵一年50.1億人事成本只占客運收入461.8億的10.8%，
完全不能相比。
台鐵曾經是整個台灣社會運轉的基礎，
台鐵也吸收了整個社會的發展成本，
當整個社會指著台鐵罵的時候，
可有想過，台鐵的弊病其實是整個台灣社會所共同造成的？
除了由政府以納稅人的稅金吸收台鐵的長年負債，
社會大眾可願意付出更合理、更能反應台鐵營運成本的票價？
或是台灣社會願意承擔台鐵大量人事精簡，或裁撤眾多小站、路線的社會動盪？
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文章編號：81397192
大約台鐵是高鐵3倍人數而里程近似
所代表含義，除了台鐵與高鐵性質類似
城市間移動，還有台鐵在無捷運系統，
承擔的城市內及郊區的短距離運輸功能。
對應旅客數，台鐵的人事費同樣3倍，
在概略估算上等比例是沒有爭議的。
就如同前面所說，台鐵缺少的是
長程獲利能力，短程或小站 並非不必要。
高鐵票價計算，是包含了BOT建案時
投資金額的償還，不同於台鐵。
人員的冗員比，是台鐵問題，
但是如何減肥，都是執行上難度高於理論。
所以要利用轉型，調整營運班次，工作內容
將現有人力精簡，然後剩餘人力做轉移至
其他新創 例如車站經營，環境維護。
再剩餘的人力及歷年來有爭議的人力，
在做處置措施，這樣對旅客 對台鐵 對員工
都是比較少衝擊跟傷害。
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文章編號：81397224
turtlins wrote:
拿高鐵和台鐵的108年度財報來比較幾個數字：
大大真是太神了，小弟斗膽請教這種資料要怎麼找才會這麼完整，網路上估狗都只能挖到零碎的數字
turtlins wrote:
台鐵曾經是整個台灣社會運轉的基礎，
台鐵也吸收了整個社會的發展成本，
當整個社會指著台鐵罵的時候，
可有想過，台鐵的弊病其實是整個台灣社會所共同造成的？
整個社會? 我印象中板上只有綠粉大大指著台鐵人事成本罵，順便連結到黨國餘孽什麼的，至於偏遠地區設站這種其實帶有社會福利色彩的事情，以及台鐵是怎麼帶起台灣發展的，可能太深奧難以理解。
高鐵做的是高階生意，所以員工人均貢獻金額遠高於台鐵很正常，至於台鐵改革，大家眼中第一眼看到的是都會區的精華地....
你忽略了台鐵的人事成本，高鐵很年輕，退休金的負擔幾乎是沒有，台鐵呢?
