leeluke168 wrote:
報導者》整理專家意見，圖解公館圓環事故熱點集中於車流交織處，認為不填平地下道、試辦圓環路線改良，減少車流變換車道，可能是現階段成本最低與維持效率的最佳解方。你是什麼專家？人家有長期統計資料，你有嗎？
《報導者》採訪與整理學者專家意見，圖解事故熱點集中於車流交織處，認為不填平地下道、試辦圓環路線改良，減少車流變換車道，可能是現階段成本最低與維持效率的最佳解方。
專家? 那一位? 有經過辯論嗎 ?
圖解事故熱點集中於車流交織處
「圓環路型造成汽機車進出圓環動線交織議題，同向擦撞事故占約70％」。
『車流交織』什麼意思 ?
車流為何交織? 同一方向的車流會不會交織 ? 不會! 是兩個不同方向的車流
怎麼會說成是同向 ? 這是完全誤解圓環
圓環的走法是 第幾個出口 , 第一出口第二出口第三出口
第一出口就要出就要先靠右(外 )
要選擇正確的車道
第二出口第三出口 就要讓, 不要擠在第一出口
這和捷運上下車是一樣的, 例如信義線往象山 , 明明是第二出口中正紀念堂才下車?不是在第一出口台大醫院下車, 卻擠在要下車的車門邊 ? 當然和第一出口下車的人相撞
當兩個不同方向的車流在同一時間出現 , 就產生了 交通衝突 Traffic conflict
Riser, R.(1985). 交通衝突情境下的行為。事故分析與預防。 17. 179-197。第180頁。
在發生碰撞之前 , 是不是能知道 有《行車路線》上的 交通衝突 Traffic conflict 發生
交通衝突是指 發生碰撞之前的『一種可觀察到的事件』，觀察相關雙方之一減速(拉開車距)、變換車道(換一條不壅塞車道分流)或加速(與後車拉開車距)以避免碰撞，否則將導致『車對車』的事故 。
常見的交通衝突類型
合併衝突： 當來自不同交通流的車輛必須合併成一個交通流(擠進同一個車道誰先誰後)時發生。
分流衝突： 當單一交通流分成多個方向(變換車道),相對於原來方向的交通流 時會發生。
交叉衝突： 涉及相交的車輛路徑，例如在交叉路口。
順序衝突： 發生在同一順序行駛的車輛之間（一個接一個保持前後車距），例如追撞碰撞。
Accident Analysis & Prevention Volume 33, Issue 1, January 2001, Pages 89-97
《Extended time-to-collision measures for road traffic safety assessment》
Time-to-collision(TTC)
達成碰撞時間 (TTC) 概念由美國研究員 Hayward 於 1971 年提出。 t 時刻的 TTC 值定義為：如果保持碰撞路線和速度差值，兩輛車距離會發生碰撞所需要的時間， Hyden (1996)。(以時間計算安全車距)
Post-Encroachment Time (PET)
侵占後時間 (PET) 是一種交通安全指標，用於評估交叉路口或其他衝突點的衝突嚴重程度。
PET 定義為侵入衝突區域的車輛離開衝突區域的時間與衝突車輛進入同一衝突區域的時間之間的時間差。
簡單來說，它測量的是第一輛車完全離開潛在碰撞區域和第二輛車進入同一區域之間的時間。 PET 值越小，表示衝突越嚴重，因為這意味著兩輛車之間的安全裕度越小。
angle of conflict parameters 碰撞角度參數
vehicles' position in time and space 車輛在該位置的時間及在該位置的那一個空間(左邊還是右邊?)
兩個或兩個以上的道路使用者同時接近同一地點的交通事件，只有當一個或多個駕駛員採取規避行動（例如煞車或轉向）才能避免碰撞
這就是 『路權問題 』!
這是為何要對所有車子能走的空間 即 "車行道" Carriageway 要劃分第一車道第二車道第三車道
在二度空間 , 要區分不同車道 Lane , 輪到該出去的走右邊, 下一個出口才出去的走左邊
區分出走左邊走右邊才不會車劉交織 , 才能避免碰撞 !
這和改成正交一點關係都沒有 !
是 "路權問題" !
是標制標線劃不清楚 ! 造成行車路線有衝突的問題 !
這是 交工處一再舉例的"同向碰撞"?
實際上這次碰撞根本就不是"同向"的問題 , 而是走錯車道 , 明明是左方機車要離開圓環的車 , 該左方機車的位置應該要走中右邊的車道 , 卻切西瓜走直線?出現在要繞行圓環的左內車道上 ?
這如同要直行的車,卻行駛在左轉車道上
圓環不繞圈卻直行? 由永和永福橋到基隆路,那是要出第二出口,不稱為直行 !
避免碰撞應該要以標誌標線去區分誰欲出圓環? 誰繞行圓環? 此二種不同車流區分出相對位置
要出圓還的車走內側是錯的! 結果卻是將錯就錯, 是將右方機車擋下來不能繞圈 , 要求要在"停等區"二段式左轉 ???
這些衝突對於安全分析至關重要，因為它們預示著潛在的事故，常見類型包括合流衝突、分流衝突、交叉衝突和順序衝突。
這涉及替代安全指標(SSM) 研究交通衝突的幾個參數，例如碰撞時間 (TTC)，侵占後時間 (PET) 來評估風險、預測衝突並為交通安全改進提供資訊。
張建華說，公館圓環不是對稱的正圓，北往南的車道比較窄，車道中心線進入圓環後會偏移，「車子進到這裡面（圓環）要一個往外撇的動作，就容易發生碰撞、擦撞。」劉嘉祐補充，綠燈起步後要直行的機車進到環內時時速可能達50、60公里以上，再加上直行機車需要閃過環內等待左轉的汽車，就容易擦撞，「圓環是可以（強制）降速沒錯，但只適用流量小的情況，車流量大的話（直行車的車道）應該要拉直比較安全。」
北往南的車道比較窄, 公館 往景美方向 , 因為還有要右轉往永和的方向
（直行車的車道）應該要拉直比較安全 ?
圓環 原本行車路線本來就是 "半圓弧型" , 硬是 拉直 會發生何種問題 ?
(1)車輛繞圓會降速 , 降速足以拉開車距 , 拉直線反而不易拉開車距
(2)所有車都在繞圓圈走同一逆時針方向 , 避免正交路口的左轉車和直行車有90度相衝突的方向
(3)圓環內所有車都在繞圓,碰撞都是側角度的擦撞, 而不是正面的對撞
拉直 ? 這不是就違反了 上述的 達成碰撞時間 (TTC) 變短, 反應時間不足，走直線是侵占後時間 (PET) 也變小,
這是評估風險上升 , 是更容易碰撞 !
相反 ,目前的車流理論 ,當今交通的研究和報告 , 都顯示 圓環 Roundabouts 優於交叉路口junctions and 十字路crossroads
相反, 美國運輸部 聯邦公路管理局
https://highways.dot.gov/safety/proven-safety-countermeasures/roundabouts
依據它們內部的研究報告 ,推薦的道路設計 , 反而是將十字路口 改為圓環
怎麼會說成
認為不填平地下道、試辦圓環路線改良，減少車流變換車道，可能是現階段成本最低與維持效率的最佳解方??????
此種說法完全違反當前的交通流理論 所設下的安全指標
雙向車道的十字路口改為圓環,能減少致命和受傷事故達82% (This value indicates a decrease in crashes) , 由號誌燈光控制路口改為圓環,能減少致命和受傷事故達78%
Study Title: Observational Before-After Study of the Safety Effect of U.S. Roundabout Conversions Using the Empirical Bayes Method
使用經驗貝葉斯方法對美國環形交叉路口轉換的安全影響進行觀察性前後研究
美國運輸部 聯邦公路管理局 , 又分門別類各個面向去討論道路安全
https://highways.dot.gov/safety/proven-safety-countermeasures
安全上能做的太多了 !包括 車速限制 ,機動調整可變速限 ,
行人及自行車,標誌,標線,
道路線形, 增強車道彎曲線的描繪,在雙車道道路上設縱向減速帶和條紋,中央分道區隔,彎道處的路緣設計改進, SafetyEdge SM 技術在鋪設過程中將路面邊緣塑造成與路面橫坡呈約 30 度,這種安全措施消除了路緣為垂直落差。加寬的路面邊線,
道路出入口設反光邊框的標誌背板,路廊出入管理,路口設有專用左轉及右轉車道,設迴轉道減少路口左轉衝突,
加強路口標誌和路面標線,讓駕駛員對交叉路口有潛在衝突的認知能提高,適當安排黃燈變換間隔可以減少闖紅燈,區域道路安全計畫 (LRSP),測量、監控和維護道路鋪面的摩擦力,道路安全審計 (RSA) 或評估
為了安全應該更清楚劃分路權! 紅綠燈是攔下所有車,無法區分環內不同車道的優先路權? 在進入圓環前應該先指示去那個方向的車走那一個車道 , 地面也能劃上欲指示的路名, 還可以再劃上顏色
做標線標誌的加強
紅綠燈 是管控進入圓環 ,進入圓環後就應該依照圓環規則, 在圓環內還再設紅綠燈?是疊床架屋,畫蛇添足, 當然讓用路人無所適從? 再另外加上一條?圓環內搞機車二段式左轉? 園環沒有區分"段"? 那來的二段 ?
當然一團亂 ? 路權都不清楚了,然後說大家都違規?
路權不清楚 ?結論居然變成 拆毀圓環?
這個網頁能點選 "圓環roundabouts"
圓環 不同於 十字路口 之一 車流方向
在圓環內車流方向被單一化!所有的車流都是單一 逆時針方向 , 所有車輛都朝同一個方向行駛 , 沒有對向車流! ,限制如十字交叉路口迴轉掉頭、中間掉頭等。
等於是行駛在一個單行道One way Road上 ,這減少了車流擾動
圓環 不同於 十字路口 之二 車流衝突點
圓環只有8個衝突點能造成車與車的碰撞 , 但是十字路口高達 32 個
這個網頁能點選 "圓環roundabouts"
圓環 不同於 十字路口 之一 車流方向
在圓環內車流方向被單一化!所有的車流都是單一 逆時針方向 , 所有車輛都朝同一個方向行駛 , 沒有對向車流! ,限制如十字交叉路口迴轉掉頭、中間掉頭等。
等於是行駛在一個單行道One way Road上 ,這減少了車流擾動
圓環 不同於 十字路口 之二 車流衝突點
圓環只有8個衝突點能造成車與車的碰撞 , 但是十字路口高達 32 個
在超過 4 的以上的出入口 , 進入圓環和離開圓環的通道設計就非常重要
對於"通道進出管理Corridor Access Management" 是指道路沿線幹道和支道出入口的設計、應用和控制。
這包括主幹道(圓環)與其他分支道路(入出口)的交叉口以及為相鄰房產提供通行的車道。
沿著"路廊"在的各個衝突點進行出入管理, 圓環進入者面對的路口不是直線,而是狹窄半徑,這能迫使駕駛員減速,不需要燈號也會自然降速 ,但車速不會降到完全停止為零。
比起以燈號管理進出必須完全停止,從車速零加速到行駛速度有一個delay time ,如此產生了『起步延誤』往後傳遞造成車流佇列, 圓環沒這些問題,可以增強安全性、方便步行和騎自行車，並減少行程延誤和壅堵。
https://highways.dot.gov/safety/proven-safety-countermeasures/corridor-access-management
圓環 不同於 十字路口 之三 轉彎視角
圓環 是在轉彎繞圈 , 不是直線或轉彎角度為左右轉90度。十字入口如果以燈號管制, 燈號就要分成三個時段,(1)紅燈,(2)綠燈直行+右轉,(3)左轉 , 等候時間會被拉長
圓環入彎時,所見之來車只有一個方向, 都在左手邊, 來車不會是直角, 是依圓周的斜角,視線範圍是看得到的, 不像十字路口, 有對向,左轉,右轉三個方向的來車,橫向衝出來的車視線看不到
因為車輪本來就是以圓形在入彎及出彎 , 加上圓環自身圓形的角度讓入彎及出彎角度大於90度,視野更寬
The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)
美國公路安全保險協會 (IIHS) 的網頁 , 提到圓環 的好處
美國公路安全保險協會 (IIHS) 的一項研究估計，如果將美國 10% 的信號交叉口改為環形交叉路口，那麼 2018 年的車輛延誤時間將減少 9.81 億多小時，燃料消耗量將減少 6.54 億加侖以上。
https://www.iihs.org/topics/roundabouts#safety-benefits
摘錄如下
圓環(環形交叉路口)定義
現代圓環是一種圓形繞圈的交叉路口，其設計特點有利於促進交通安全高效的流動。它於1960年代在英國開發，現在已在包括美國在內的許多國家中廣泛應用，並且在美國的使用正日益增加。
在美國的圓環形交叉路口，車輛會繞著凸出路面的中心島逆時針行駛，進入的車輛要為循環行駛的車輛讓路。在城市環境中，進入的車輛需要經過足夠長的彎道才能將速度減慢至約 15-20 英里/小時；在鄉村地區，進入的車輛可能會被限制在稍高的速度下（30-35英里/小時）。當車輛在圓環內行駛時，由於繞中心島周圍的車道偏轉以及圓環和出口車道相對較小半徑的緣故，車輛可以保持緩慢而穩定的速度。
低速可以幫助車輛順利駛入、繞過和駛出圓環。接近圓環的駕駛必須降低車速，注意與圓環內現有車輛的潛在衝突，並準備為行人和自行車停車。一旦進入環形交叉路口，駕駛就可以前往所需的出口。
(台灣的圓環會停止, 是設了紅綠燈把車流停下來)
圓環形交叉路口的常見交通操作
無論是右轉 直通 左轉 都是繞行同一逆時針方向
現代圓環Roundabouts比舊式圓環交叉路口Older traffic circle（也稱為旋轉盤rotaries）半徑小得多，並且車輛需要經過急彎才能進入。因此，圓環Roundabouts的行駛速度比舊式環形交叉路口Older traffic circle的行駛速度慢。
(公館圓環比景福門和敦化圓環都小,轉彎弧度大, 車速必須降得更慢)
由於舊式環形交叉路口半徑大 ,讓彎道較趨近直線,車速較高，必須配備了紅綠交通號誌或停車再開讓路標誌，來幫助減少潛在的車禍。
現代圓環是比紅綠交通號誌和停車再開,讓道標誌更安全的替代方案。圓環的狹窄半徑迫使駕駛員減速，而且最嚴重的十字交叉路口事故類型（直角碰撞、左轉碰撞和正面碰撞）,在圓環不太可能發生。
環形交叉路口比起十字路口改善了交通流量並且更有利於環境。研究表明，傳統路口改為環形交叉路口後，交通流量得到改善。減少怠速可以減少車輛排放和燃料消耗。
一般而言，環形交叉路口對行人來說比較安全。行人沿著週邊的人行道行走，每次所穿過的車流只往一個方向, 不像穿越十字路口時有雙向車流。圓環過街距離相對較短，車速也比傳統路口較低。
由於老式環形交叉路口車速較高，許多環形交叉路口都配備了交通號誌或停車標誌，以幫助減少潛在的車禍。
儘管一些州和城市在圓環建設方面進展緩慢，但圓環在美國越來越受歡迎。圓環形交叉路口是聯邦公路管理局基於證據的安全對策所推薦的
一些州，例如紐約州和維吉尼亞州，已經採取了“圓環優先”政策，要求在修建新交叉路口或升級舊交叉路口時，如果可行的話，將圓環作為首選方案（紐約州交通部，2011 年；弗吉尼亞州交通部，2024 年）。
(New York State Department of Transportation, 2011;
https://www.dot.ny.gov/divisions/engineering/design/dqab/hdm
Virginia State Department of Transportation, 2024). 道路設計規範
https://www.vdot.virginia.gov/doing-business/technical-guidance-and-support/technical-guidance-documents/road-design-manual/
圓環適用於許多交叉路口，包括事故多發路段和交通延誤較大、幾何形狀複雜（例如，超過四條引道）、左轉頻繁和交通流相對均衡的交叉路口。可以在擁擠的主幹道以及高速公路的出口和入口處建造圓環形交叉路口來代替交通號誌。
有時，由於空間限製或地形原因，無法建造圓環。幾何設計細節因地點而異，必須考慮交通量、土地使用、地形和其他因素。與傳統交叉路口相比，圓環通常需要更多的交叉路口附近空間。然而，由於圓環形交叉路口可以減少延誤和排隊長度，因此與設了停等標誌或交通號誌控制的同類交叉路口相比，它們需要的進場道路空間較少。
交通流量極不平衡的路口（即主幹道上的交通量非常大，而支道上的交通量非常小）可能不是圓環的理想選擇。對於路網中的孤立路口也是如此。
雖然圓環的初始建設成本因地點而異，但其維護成本通常比有號誌燈的交叉路口便宜。圓環的使用壽命明顯更長，約為 25 年，而普通交通號誌的使用壽命為 10 年（Rodegerdts 等人，2010 年）。
安全效益
在設有停等標誌或交通號誌的傳統路口，最常見的碰撞類型是直角碰撞、左轉碰撞和正面碰撞。由於車輛可能會高速行駛通過交叉路口，因此此類碰撞可能非常嚴重。有了圓環，這些類型的潛在嚴重碰撞基本上可以被消除(台灣例外,圓環內不但高速還跨行車道)，因為車輛可以沿著同一方向低速行駛。
圓環發生的車輛路權衝突通常涉及車輛併入圓環。對於多車道環形交叉路口，車輛駛出時也可能發生衝突。
一項針對美國的交叉路口由交通號誌或停等標誌改建為圓環的研究發現，傷害性交通事故減少了 72%-80%，所有交通事故減少了 35%-47%（Retting 等人，2001 年； Eisenman 等人，2004 年；Rodegerdts 等人，2007 年）。
一項針對 19 個鄉村高速交叉路口（限速 40 英里或更高）的研究發現，這些交叉路口在次要入口處原本設有停等標誌，而後改為圓環形交叉路口後，所有碰撞事故減少了 62%，傷害性碰撞事故減少了 85%（Isebrands & Hallmark，2012 年）。
在歐洲和澳洲的交叉路口改建為圓環形交叉路口後，傷害性交通事故減少了 25%-87%，所有交通事故減少了 36%-61%（Rodegerdts 等人，2010 年）。
根據 2004 年的一項研究 ( Eisenman et al., 2004 ) 的結果，估算，如果將美國 10% 的信號十字交叉口改造成圓環形交叉路口，那麼 2022 年可以避免約 47,000 起交通事故，其中包括 289 起致命交通事故和 31,000 多起交通事故。
大多數美國研究主要集中在單車道圓環形交叉路口。相較於單車道圓環形交叉路口，雙車道環形交叉路口的事故發生率降低幅度較小（Retting 等人， 2001； Eisenman 等人， 2004；Rodegerdts 等人， 2007），但事故發生率卻有所增加（Isebrands & Hallmark， 2012；Wang & Cicchino， 2022）。
然而，2019 年 IIHS 的一項研究表明，隨著駕駛人對雙車道圓環越來越熟悉，其安全性會隨著時間的推移而提高（Hu & Cicchino，2019 年）。研究人員觀察了 2009 年至 2015 年間華盛頓州建造的圓環形交叉路口。他們發現雙車道圓環形交叉路口的事故發生率平均每年下降 9%。同時，在雙車道圓環形交叉路口發生交通事故並造成明顯或致殘傷害的機率每年下降近三分之一。
除了與傳統十字交叉路口相比，圓環車輛之間發生的嚴重衝突更少之外，圓環交叉路口對行人來說通常也更安全。在圓環交叉路口，行人沿著環形道路週邊的人行道行走。如果他們需要過馬路，他們一次只需穿過同一個方向的車流。此外，由圓環走到對街,每次穿越街道的距離,比起車道更多的十字路口相對較短。
歐洲的研究表明，將傳統交叉路口改造成圓環形交叉路口平均可使行人碰撞事故減少約 75%（Brilon 等，1993 年；Schoon 和 van Minnen，1994 年）。根據報告，單車道圓環形交叉路口的行人碰撞率比有交通號誌的同類交叉路口低得多（Brude & Larsson，2000）。(當然,在歐洲必須遵守路權)
對於行人來說，穿越多車道圓環形交叉路口可能比穿越單車道圓環形交叉路口更困難。一項研究發現，在多車道圓環形交叉路口，駕駛未禮讓行人的情況比在單車道圓環形交叉路口多 2 至 3 倍 ( Rodegerdts et al., 2007 )。另一項研究發現，駛出圓環形交叉路口的駕駛員比進入圓環形交叉路口的駕駛員更不可能對行人讓路（Hourdos 等人，2012 年）。
安全挑戰
儘管圓環形交叉路口已被證實具有安全優勢，但仍會發生一些事故。 IIHS 對馬里蘭州 38 個圓環所發生的車禍進行了研究，發現四種類型的車禍：過彎衝出道路、追撞、側面碰撞和匯入圓環內車流的交叉路口碰撞（Mandavilli 等人，2009 年）,這在所有的交通事故中都能統計到。另一種常見的碰撞類型是車輛與中央島相撞。這些事故通常涉及不安全的速度，佔所有事故的近一半。有些駕駛者可能沒有及時看到環形交叉路口而沒有充分減速。
對美國 39 個圓環發生的車禍進行調查發現，進入環形交叉路口、離開環形交叉路口和追尾碰撞是最常見的車禍類型（Rodegerdts 等人，2007 年）。大部分發生的圓環自撞車禍(不涉及車對車)都是進入圓環入口時發生的車禍。在多車道環形交叉路口，大多數事故都發生在圓環出口。
對美國環形交叉路口發生的致命車禍以及華盛頓州和威斯康辛州圓環交叉路口發生的受傷車禍的調查發現，摩托車車禍、固定物體車禍和酒後駕駛車禍的比例過高（Schroeder 等人，2015 年）。
鼓勵駕駛減速的設計特點是優化圓環交叉路口安全的關鍵。
標誌—包括在圓環交叉路口前方張貼的限速標誌和更大的「前方有圓環交叉路口」和讓道Yield標誌——路面標記和照明有助於確保駕駛員知道他們正在接近圓環，因此需要減速。
圓環的中心島景觀可以限制駕駛者的視野，從而降低車速，並將注意力集中在附近的道路上。
分隔進出車道的島狀物稱為隔離島，應從圓環形交叉路口延伸足夠遠，以為行人提供安全保護並劃定圓環出入路口的界線。
其他設計特點，例如圓環交叉路口前方足夠遠的進場道路的適當曲率以及進場道路與中心島的對齊，也可能有助於降低速度。
多車道環形交叉路口更具挑戰性。對華盛頓州貝靈厄姆附近的一對雙車道圓環形交叉路口進行的研究發現，在建設結束一年後，人們對圓環在某些方面的駕駛困惑仍然存在（Hu 等人，2014 年）。超過 40% 的駕駛表示，從標誌和路面標記上無法清楚了解行駛速度、駛出時那條車道有優先路權，或在圓環形交叉路口不應在大型卡車旁(內輪 差的範圍)行駛。
在多車道環形交叉路口，標誌和路面標記應提醒駕駛人正確的讓道模式並幫助他們選擇合適的車道。例如，在雙車道圓環交叉路口，標誌需要清楚地表明,進入的車輛必須讓行所有環內二條車道上的車。
交通流量效益
IIHS 和其他機構進行的多項研究報告顯示，傳統交叉路口改建為圓環形交叉路口後，交通流量顯著改善。
對堪薩斯州、馬裡蘭州和內華達州的三個交叉路口進行的研究發現，當圓環形交叉路口取代停等標誌時，車輛延誤減少了 13% -23%，停車車輛的比例減少了 14% -37%（Retting 等，2002）。
一項對新罕布夏州、紐約州和華盛頓州的三個地點的研究發現，在使用圓環形交叉路口取代交通號誌或停等標誌後，車輛延誤平均減少了 89%，車輛停車平均減少了 56%（Retting 等人，2006 年）。
對堪薩斯州 11 個交叉路口的研究發現， 設置圓環形交叉路口後，延誤平均減少了 65%，車輛停等平均減少了 52%（Russell 等人，2004 年）。
該研究所對華盛頓州貝靈厄姆附近兩個雙車道圓環交叉路口的改造進行了研究，發現支道上的車輛延誤率（分別下降了 33% 和 90%）和排隊等候的車輛比例（分別下降了 35% 和 43%）均大幅下降（Hu 等人，2014 年）。由於車輛進入圓環交叉路口時減速，導致進圓環的主幹道延誤時間稍長，因此整體交叉路口的延誤時間增加（分別為 12% 和 22%）。
由於圓環提高了交通流動效率，因此它們還能減少車輛排放和燃料消耗。
研究發現，設置圓環代替交通號誌或停等標誌可減少一氧化碳排放量 15% -45%，一氧化二氮排放量 21% -44%，二氧化碳排放量 23% -34%，碳氫化合物排放量 0% -40%（Hu 等，2014 年；Várhelyi，2002 年）。
建造圓環來取代交通號誌或停車標誌可使燃料消耗減少約 23%-34%（Hu 等，2014 年；Várhelyi，2002 年；Höglund 和 Niittymäki，1999 年）。
2005 年研究所的一項研究表明，在 10 個適合設置圓環為交叉路口的城市交叉路口，錯失了改善交通流量和安全性的機會，這些交叉路口要嘛安裝了交通信號燈，要嘛對 10 個帶信號燈的交叉路口進行了重大改造（Bergh 等人，2005 年）。據估計，在這些路口使用圓環來代替交通號誌可使車輛延誤減少62%-74%。
根據該研究的結果，我們估計，到 2022 年，將美國 10% 的號誌交叉口改為圓環將可減少近 10 億小時的車輛延誤。
輿論
當有人提出建造圓環時，駕駛可能會持懷疑態度，甚至反對。但是，IIHS 的幾項研究表明，當駕駛員熟悉這些車輛過圓環之操作後，觀點很快就會改變。
在三個單車道圓環取代停車標誌控制交叉路口的社區中，31% 的駕駛員在建設前支持圓環，而建設後不久這一比例上升到 63%（Retting 等人，2002 年）。
在其他三個以單車道或雙車道圓環取代停等標誌或交通號誌的社區中，在建設前只有 36% 的駕駛人支持建設圓環，而建設後不久這一比例上升至 50%（Retting 等人，2006 年）。
在這六個社區中，圓環實施一年多後進行的追蹤調查發現，公眾的支持率平均上升到了 70% 左右（Retting 等人，2007 年）。
當華盛頓州貝靈厄姆附近的兩個交叉路口改建成雙車道圓環時，對圓環的支持率從建設前的 34% 上升到六個月後的 51%，並在一年多後上升到 70%（Hu 等人，2014 年）。
此外 , 立體交叉才能分散車流
已經 公車分流了 , 不好嗎 ? 硬要弄回平面車道擠在一起塞 ?
有考慮過路口的容量問題嗎 ?
道路容積越大 , 越能容納 車流量 , 反向操作公車要弄回平面車道擠在一起塞 ? 讓路口容量變小?
還劃上超大的 二段式左轉待轉區 ? 讓路口能容納的車變更少?
再劃上莫明奇妙 "超大綠帶 " ???容量更小 當然滿出來 ,
