笨阿樹 wrote:
你比較厲害,少數有靠左的都讓你找到
不過是切換左右軌而已,只是證明不是有人硬說北捷是學日本的靠左走
台灣不會做捷運我知道,台灣不會做捷運也掩蓋不了捷運不是全日系的這個事實
捷運不是全日系是因為日本人不技轉，樓上有回了自己看，會找歐洲廠商實際上是很悲哀的。
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登卡普 wrote:
誰不承認了？捷運本來就是日本貨，哪裡錯了
世界捷運的基礎常識
關於歷史與地理
◎世界上最早的(捷運)地下鐵都市
1863年倫敦的地下鐵Underground。
◎世界上最早的(捷運)高架鐵路都市
1868年美國紐約IRT第九大道線，
1886年美國紐約完成布魯克林BMT高架捷運線。
◎世界上最早電氣化的(捷運)地下鐵都市
1896年匈牙利首都布達佩斯。也是歐洲大陸第一個地下鐵。
◎世界上運量最大的(捷運)地下鐵都市
2015年統計 中國北京的地下鐵高達32.5億人次居冠，
上海的地下鐵高達30.68億人次居次，日本東京的地下鐵高達24.9億人次居第三，
俄國莫斯科的地下鐵24.5億人次，美國紐約17.6億人次。
◎世界上路網最大的(捷運)地下鐵都市
中國上海地下鐵營運里程588公里，北京574公里，美國紐約380公里。
◎世界上車站數目最多的(捷運)地下鐵
美國紐約的地下鐵472個。
◎南美洲第一個(捷運)地下鐵的都市
1913年阿根廷的布宜諾斯艾利斯。
◎ 大洋洲第一個(捷運)地下鐵的都市
1984年澳洲的墨爾本，1988年澳洲的雪梨。
◎非洲第一個(捷運)地下鐵的都市
1989年埃及的開羅。2010年第二個南非的約翰尼斯堡。
◎亞洲第一個(捷運)地下鐵的都市
1927年日本東京都(銀座線) 。
◎中國第一個(捷運)地下鐵的都市
1969年中國的北京(1號線)。
◎台灣第一個(捷運)地下鐵的都市
1996年台灣的台北(木柵線)，如今改為文湖線。
◎被登錄為世界遺產的(捷運)地下鐵。(至2017年全世界唯一)
匈牙利首都布達佩斯的M1線，2002年被UNESCO登錄世界文化遺產。
(Millenniumi Földalatti Vasút)
關於系統與科技
◎世界上稱呼捷運的相關名詞
英國倫敦的Underground、美語系的Subway、法義西語系的Metro、德語系與東歐諸國的U-Bahn、新加坡 的MRT、台灣的捷運、中國的地鉄、日本的地下鉄
全球通用性最高的是Metro，第二是Subway。
◎世界上採用最多的(捷運)地下鐵系統
高運量與中運量等八種系統中，
鐵路捷運系統RRT（Rail Rapid Transit）採用最多，依營運里程統計約90％。
◎世界上大眾捷運系統最多都市的國家(2016年統計)
第一名中國26個，第二名德國17個，第三名美國14個。
◎世界上大眾捷運軌距最寬的都市
1676mm，印度德里、加爾各答，美國舊金山。
◎全世界最早的RTRT高運量膠輪捷運系統
1958年法國巴黎地鐵11號線。
◎全世界最早完成全自動駕駛ATO的膠輪捷運系統
1983年法國里耳Lille的捷運系統VAL206。
◎全世界最早完成全自動駕駛ATO的鋼輪捷運系統
1985年3月加拿大多倫多Scarborough RT的Sky Train，全球最早的ALRT。
◎世界坡度最陡的都市軌道運輸系統
法國里昂的C線坡度17.4%，長達936公尺使用齒軌Rack Rail。
◎世界最長的捷運專用橋樑Urban Rail Transit Bridge
加拿大溫哥華的Sky Train，跨越Fraser River的Sky Bridge，全長616m。
◎全世界擁有最多種大眾捷運系統的大都會區
東京與大阪，包含RRT、RGR、ALRT、AGT、Monorail共有五種，含Tram共有六種。
◎世界速度最快的都市軌道運輸系統
中國上海浦東機場磁浮列車，連接上海龍陽路站，營運速度431公里。
◎世界最早商業營運的磁浮系統
1984年英國的Brimingham磁浮捷運，1995年關閉。
◎全球商業營運的磁浮系統
2004年中國上海浦東機場磁浮列車。
2005年日本愛知博覽會的Linimo。
(蘇昭旭 2017年整理更新於世界捷運與輕軌百科)
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笨阿樹 wrote:
所以你承認捷運不是全日系的了
不是日系所以悲哀???
要蓋捷運不需要去找,規格造價開出來各廠商自己會評估規格能不能做到造價有沒有利潤,歐系符合捷運局規格造價較低所以得標
日系是不削賺還是賺不到是他們自己的事情
不是全日系是因為日本人不技轉，技轉是因為想國車國造，悲哀的是台灣人，不是日本人。
捷運系統是各國兵家必爭之地，想要技轉也沒那麼容易，最多就是技轉車廂而已，車頭就免談。
車廂大致分三種類：鐵皮、白鐵、鋁合金！日系是鋁合金，歐系技轉的是白鐵，鐵皮車則是老火車。
鋁合金在歐洲是商業機密，根本不可能技轉台灣，所以台灣拿到的技轉是白鐵車，這是上一代產物。
白鐵車台灣早在70年代就會做，莒光號就是，要鋁合金沒有，只能給白鐵，悲哀的是台灣！懂！？
承不承認全日系在其次，而是本來就是全日系，會變成不是全日系是日本人不理會台灣。
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某登不要只看wiki的上半段啊
700T的制軔系統與700系相同，馬達車採用再生制軔，而拖車採用渦流制軔，所有列車均安裝了基礎軔機系統（碟式制軔），馬達車在時速超過每小時15公里以上會啟動及再生電軔，每小時15公里以下則啟動基礎軔機，拖車則於每小時25公里以上會啟動渦電流電軔，小於每小時25公里則會啟動基礎軔機。列車的緊急緊軔則是在緊急的情況之下使用，如地震或火災，這些制軔的用途在於短時間將列車緊急停車。而停留軔機設定在前後兩端的轉向架上，長期停泊時不需再使用阻輪楔固定列車，可在在斜率3‰的路段時軌道上停泊[T 16][參 1]。台灣高速鐵路的道岔由德國製造，列車無線裝置由法國製造，系統酌採歐洲思路相當於日歐混合，因而與新幹線有些許不同。[T 17]
2014年出包還是叫西門子來修
2014-05-30
〔記者黃立翔／台北報導〕高鐵董事長范志強昨立院報告，為轉轍器頻出包致歉，指西門子認為台灣高溫高濕，去年九月換裝密封的微動開關，沒想到問題更加嚴重，已換回舊開關。
當年1周刊的文章還在
壹週刊 2004/12/02
台灣高鐵最近正逢多事之秋，先是必須賠償歐洲高鐵聯盟21億元違約金，後有日本技術顧問田中宏昌發表論文，批判歐日混血的台灣高鐵安全疑慮多。
本刊遠赴日本採訪參與台灣高鐵甚深的日本鐵道界權威—齋藤雅男，他直言，混血高鐵是為交換李登輝訪日的產物，因此衍生的土建、機電協調等問題，處處潛藏出軌、翻覆等危機。
殷琪主導興建的高鐵，已成跨國聯軍的四不像，而在政府成為主要出資者後，當初殷琪訴求的「政府零出資」，更成為美麗的謊言，「高鐵騙局」的警戒，已升高為關係千萬人安全的「危險高鐵」。歷時四年半，花費至少五千億元以上的台灣高鐵，已在台灣西部由南到北畫出一條長達三百四十五公里的巨龍。台灣高鐵董事長殷琪始終說她有「百分之四百的信心」，明年十月底高鐵通車。
可是，原訂今年十月開始進行的動態試車，卻一延再延，迄今無定期；而因為更換系統違約，台灣高鐵日前確定將賠償歐洲高鐵聯盟新台幣二十一億元和解，列車還沒開動就先虧一大筆錢。
介面扞格專家預警
更糟糕的是，由於高鐵將日本新幹線系統與歐洲高鐵系統混用，各種危及行車安全的技術問題紛紛浮現，讓高鐵成了超危險列車。
技術支援台灣高鐵將近五年的日本「JR東海」的台灣小組領導人田中宏昌，最近在日本鐵道專業刊物《JREA》十月號，發表一篇論文，全面批判台灣高鐵的系統、軌道及介面等隱藏種種危機，言明「JR東海不會介入不認同的系統，在新幹線沒經驗的系統，JR東海也不會支援。」頗有全面退出的意味。事實上，JR東海總部內臨時編組的台灣小組裡，許多人已歸建回原單位。
由於事態嚴重，本刊在二十九日特別赴東京採訪在日本鐵道界一言九鼎，近十五年來也是台灣交通部顧問的鐵道權威齋藤雅男。他直指，其中最可怕的是「interface（介面）不同，全球很多鐵路事故都是因為介面不同引起的。」六年前，德國高鐵曾發生百人死亡的重大事故，原因只是小小的輪胎磨損，台灣高鐵卻存在介面扞格這麼重大的問題，會發生多大的災難，實在令人不敢想像。
政治介入日法分食
八十五歲的齋藤四十年前參與建立日本的新幹線系統，到過台灣超過一百次，為鐵路電氣化和高鐵規劃設計，台灣高鐵第一組700T型列車今年五月運抵高雄時，他還上台接受模型的「龍頭」。
齋藤在新幹線東京車站月台上感慨地指出：「台灣高鐵大樓裡的那些歐美工程師，根本沒有人懂新幹線」，「日本新幹線是以技術做考量，台灣的高鐵卻是以政治做考量。」 他大爆內幕證實，當年日本會去搶台灣高鐵，是因為經濟不景氣，日方以讓李登輝來日本，交換台灣高鐵的商機來「拯救鐵道車輛製造商」。
高鐵的機電部分最初是採歐洲系統，經過這番運作，改由日本三井物產等七大商社所組成的「台灣新幹線株式會社」（TSC）取得，再請JR東海提供技術支援，但因主體是歐洲規格，以致在日本系統裡，竟然混雜近三成左右的歐美子系統。
這個「日法戰爭」利益分食、政治黑幕中誕生的怪物，高鐵自欺欺人地稱它為「best-mix」（最佳混合），但專業人士卻諷刺它是「bad-mix」（最糟混合）。
被批外行殷琪協調
本刊調查，二年前，殷琪去JR東海的名古屋本社拜訪時，JR東海清楚表明立場：一、Best-mix絕對不可行；二、如果要準時在二○○五年十月通車，鑑於時間急迫，最好完全照抄東海道新幹線；三、要重用台灣人工程師；四、JR東海能夠支援的範圍僅止於和東海道新幹線功能相同的部分。
但殷琪並沒有理會，由於台灣高鐵是日本新幹線第一次的海外技術輸出，日本人深怕這樣下去會砸了新幹線的招牌，因此不斷預警，殷琪還是未重視。曾和殷琪接觸過的齋藤說，在高鐵的技術問題上，殷琪是「外行的，局外人，對JR東海多次提出的問題好像不很在意。」
直到今年九月，JR東海下了最後通牒，再度提出二十多項技術問題，重申若這些差異未解決，不可能繼續支援台灣高鐵，殷琪才感受到雙方關係的緊張，她近幾個月都去日本，和JR東海溝通協調。
獨厚法商日方氣悶
但另一方面，殷琪卻仍僱用六名法國國鐵的顧問，及約二十名左右的法國國鐵駕駛加入台灣高鐵，把赴日受訓回台的駕駛冷凍起來，針對系統混雜也沒有更實際的解決辦法。齋藤告訴本刊，JR東海和日本廠商對台灣高鐵「已氣到喉嚨，只差沒有罵出來」。
本刊調查，JR東海曾一度考慮舉行國際記者會，對全世界說清楚他們不願再對台灣高鐵的技術支援部分負責任，以維護商譽。但這等於和台灣高鐵撕破臉，JR東海不想決裂，才會由田中昌宏發表論文。
「JR東海現在其實是進退兩難，如果退出，在民間龐大壓力下，JR東海社長以下的人都要被砍頭！」齋藤透露，近幾個星期中，已有日本掌管鐵路的官員，低調到台灣瞭解內情，「如果不好好處理，一定會變成國際事件，導致台日關係惡化」。
齋藤十分嚴肅地強調，補救之道是趕緊試車，取得數據資料；檢查各項土建工程、基樁是否落實。
關鍵器材台灣沒買
他說，台灣和日本都多地震、颱風，隧道、橋梁也多，法國高鐵卻沒這些經驗。日本新幹線有一個地震早期報知系統（UrEDAS），台灣高鐵卻連買都沒買；日本新幹線的通信系統是走電纜，可以防止遇到隧道或班次密集時，可能漏聽重要通訊，但歐美工程師設計的是在隧道中效果不良的數位無線電通訊。
還有，軌道上最關鍵的轉轍器「叉心」（crossing），台灣高鐵採用的是鑄鐵，不是硬度較強的鋼錳合金。鑄鐵要花較多的心力維護，而且壽命只有鋼錳合金的一半，不注意會斷軌造成重大事故，「但台灣高鐵連檢測維護軌道用的高速軌道檢測車（簡稱Dr.Yellow）都不要買。」齋藤覺得不可思議地說。
在保全系統（ATC）上，齋藤提到，列車時速愈高時，駕駛員的視野會愈來愈窄，以台灣的條件，很容易漏看目前打算採用的法國系統號誌標示（立在軌道旁，與捷運及台鐵相同），萬一前面有狀況，根本來不及反應，但日本新幹線的ATC訊號是直接傳入駕駛室，可以立刻反應。
訓練人員無所適從
日本新幹線出入車站時，車長一定從車長室伸頭出來看全月台，確保安全，並做確認手勢後才會開車門，但現在的700T型車輛卻讓車長室窗戶緊閉，變成靠駕駛來確認。
至於號誌系統，新幹線是單向，但台灣高鐵採用歐系的雙向，使控制變得複雜困難，殷琪找了三個法國國鐵的專家來瞭解，法國專家問高鐵的工程師：「你們為什麼選用這麼複雜的系統？」台灣工程師反問：「這不是你們設計的嗎？」法國專家竟回說：「我們早就不用了。」
系統混雜讓高鐵內部也無所適從。JR東海要訓練台灣的駕駛及乘務人員都不知如何訓練，列車運轉手冊也不知如何寫，而像車站間的軌道是日本式，車站內的軌道卻是德國式，二種軌道行駛的要求及動作都不同，試車人員根本不知要怎麼試。
事實上，除了機電系統，目前高鐵已接近全部完工的土木工程也危機四伏。包括雲林以南地層下陷造成高鐵高架橋墩下沉；邊坡用種草的生態工法，可能導致泥土流失而傾覆軌道，甚至因土塊高速撞擊而翻車；高鐵苗栗沿線路段的地基則明顯沉陷。
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