西布克F91 wrote:
原本以華北平原涵蓋...(恕刪)
你列的這幾個省份加一塊面積要80萬平方公里左右了
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小虎先生 wrote:
們在看數字成長之時,,好像都不考慮經濟效益,,,
建設不是這樣幹的......(恕刪)
哪些部長是執行政策的人，
至於鐵路的路線規劃和經濟效應，是國家規劃，
以我個人而言，一日旅遊，一日商務的範圍，跨越過了省境，
方便了許多，
據網上資料，2007年高鐵年載客量 0.61億，2015年11.61億。
至於盈虧，何時可以回本，也有介紹。
https://zh.m.wikipedia.org/zh-tw/中国高速铁路
另外，不提13億人口，各大2、3線城市也有幾百萬人，
當這些城市和各鄉鎮連結起來後，
一個全國一日生活圈，已經接近完成。
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makeinhk wrote:
中國的城市、交通規劃是長遠的,高鐵本來就是要超前建設,得想到二三十年,甚至五十年後。
任何國家的交通建設都要面臨折舊，因此背後都需要一定的利用率來支撐，過早投入風險比較要高，過晚則是建設成本上揚，希望這些高鐵建設時間是剛好。
makeinhk wrote:
現在票價是不便宜,因早期投資大,但往後呢?
關鍵還是在使用率，如果使用率無法上揚，票價一定要上揚，但是上揚後搭得人又減少，最後進入惡性循環
makeinhk wrote:
票價升幅應會少於工資與通帳升幅,就是說越來越便宜。
這不一定，因為經濟增溫後維護成本人事成本都會上揚，一來一往可能相互抵銷，所以票價要降低關鍵還是在使用率。
makeinhk wrote:
佈網越加完整,高鐵接駁市內的交通也陸續完善,自然也會有更多人選擇搭乘。
這是一種迷思，這還要看人口分布，正常情形，人口稠密區往人口稀少區移動都是極短期，但是兩地維護成本差異幾乎相同，所以高鐵的發展一般是做為人口稠密的大都會間城際運輸的工具，一般二三線城市是以公路或一般鐵路為主。
小弟相信，這些鐵路的興建應該都經過精算，如果淪為面子工程，那反而不妙。
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中國民用航空發展滯後有兩個核心問題，第一是空中管制的開放，第二是民用航空製造業的發展。由於歷史原因國土防空的需要，空中領域的監管不是隸屬於政府部門，而是屬於空軍管轄的範圍。現在空軍雖然在退出，但是步伐還是很慢。中國民航飽受詬病的航班延誤問題本質原因就是空中走廊狹小而需求巨大，導致越來越多的航班擠在狹小的空域內。中國擁有全球排名靠前的國土防空體系卻依然如此不自信，不是對於空軍不自信，而是對於民用航空製造業的不自信。比如民用商用大飛機，比如通用航空的小型飛機，前者雖然已經起步，但是距離美歐AB兩家還差距遙遠，而小飛機發展更是落後加拿大巴西等國家。在可以預期的10年甚至20年後，中國民用航空製造業還難以追到美歐現在的水平，而需求是持續存在並且增長的。
所以中國鐵路的發展目前來看，本質上還是剛性需求帶動的。一方面人們有出行的需求，另一方面航空的滯後，公路的飽和和不可承受讓人們用腳投票選擇了高鐵。這有政府行政干預的原因，也有市場因素。
前面有朋友說中國缺的是小城市之間的鐵路支線，事實上這恰恰可以依靠中國發達的城際公路網補足。中國長途運輸目前並非支線發展滯後，而是幹線運力不足。撇開青藏川藏滇藏這些戰略性鐵路要兼顧考慮地緣戰略利益，類似四縱四橫高鐵網絡側重考慮的主要還是百姓需求旺盛。在溫州高鐵事故後，中國國內輿論出現對高鐵的強烈批判，甚至出現了所謂的“高鐵慢點走，等等你的人民”這種話，而剛性需求的增長卻是實實在在的，以至於老百姓現在對於降速後的高鐵強烈不滿要求提速。而之前所謂的高鐵勞民傷財賺不到錢的問題，在已經盈利的京滬、滬杭、滬寧高鐵面前被打腫了臉。
簡而言之，就是高鐵是剛性需求，所以中國政府會一直造下去，問題只是在往哪裡造，如何造，如何可持續地造。比如在13年中共十八屆三中全會時，陳文茜在自己的節目裡猛烈批判中國的鬼城，拿鄭州新城做例子。可悲的是她舉錯了例子，如今鄭州新城已經發展起來已經不再是鬼城。她如果舉三線四線城市的鬼城作為例子才更實際，那裡的鬼城才真是一個爛攤子。
PS：最後還要糾正一些朋友的誤區。比如京滬高鐵，很多人只看北京上海直達的旅客人數從而得出客運量少的結論，而事實上京滬高鐵非純粹的直達鐵路，京滬高鐵大多數都是會中途停靠上下旅客的，而這些人才是利用京滬高鐵的大頭。相同的例子還有京廣高鐵，可以說四縱四橫單純靠票價就能實現盈利根本不成問題。
