23156112.02 wrote:
東北現在不行不代表...(恕刪)
這到是真的
被俄羅斯佔走大遍土地.並失去出海口
是有影響到
但東北真獨立建國
勢必定跟俄羅斯交好.
其鐵路網也可以連接至俄羅斯.韓國港口
與韓.俄交好並結盟
互相依靠經濟.技術.資金.人口.市場
開發西伯利亞.北韓.東北豐富的天然資源
約只需花個30年
就可建立一個2~3億人口.強大又牢不可破的經濟
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號霸 wrote:
維基百科台灣日據時...(恕刪)
依據《中華民國台灣森林志》描述日據時代林業：
阿里山林場(1912~1945)砍伐面積9,773公頃
砍伐立木3,469,930立方公尺
得造材材積2,066,105立方公尺
平均每年產出原木材積44,808立方公尺
八仙山林場(1915~1945)合計砍伐面積3,622公頃
砍伐立木1,150,233立方公尺
得造材材積707,787立方公尺
搬出材積527,494立方公尺
太平山林場(1915~1945)砍伐面積5,037公頃
砍伐立木2,009,979立方公尺
得造材材積1,295,635立方公尺
搬出材積998,269立方公尺
日本經營三大林場的伐木數據
...........................................................
1952年設站的嵐山工作站，是這廣袤太魯閣林場的作業核心
一直到1989年7月撤站為止，都是這深山堡壘中人聲鼎沸的桃源之城
面積約2公頃，位於嵐山山地鐵路太魯閣主線5.4公里處的嵐山工作站
生活機能完備，從大辦公室、宿舍、澡堂、工寮、機車庫房、福利社、招待所、娛樂室到廟宇等等一應俱全
常駐超過50名的職員，堪稱林業小村
能夠到此規模的伐木工作站一共有：
宜蘭：太平山林場的太平山工作站
嘉義：阿里山林場的阿里山工作站
台中南投：八仙山林場的佳保臺工作站
台中苗栗：大雪山林場的鞍馬山站
新竹苗栗：竹東林場的觀霧工作站
南投：巒大山林場的人倫工作站
南投：巒大山林場的望鄉工作站
花蓮：木瓜山林場的哈崙工作站
花蓮：林田山林場的林田山工作站
花蓮：太魯閣林場的嵐山工作站
宜蘭：退輔會棲蘭山的棲蘭工作站
宜蘭：大元山林場的大元山工作站
（前三為日治時期三大林場，國民政府來台接收後擴大規模）
總計12處，更遑論其他赫赫有名超過50公里長卻沒有集村的林道系統了
（比如說，南澳的和平林道、花蓮的西林林道）
台灣「三大林場」是課本誆你的
但課本不告訴你的是
國民政府來台以後，台灣總計是十二大林場，六大山地鐵道系統
（太平山、阿里山、八仙山、嵐山、哈崙、林田山），規模一個比一個巨大，一個比一個誇張。
日本時代拿手鋸砍根本是小兒科
國民政府拿電鋸才是潮
一天砍你一個月的量
如果說要看到精確的伐木數據才肯相信國民政府是以海量在砍伐台灣的原始山林
日本人其實只拿了一小部分
而堅持忽視上面十二大林場中有九大林場都是出自純正的(中華民國人)之手，那我也只能攤攤手表示裝睡的人叫不醒了。
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號霸 wrote:
維基百科台灣日據時...(恕刪)
大愛電視 Tzu Chi DaAiVideo
發佈日期：2015年8月1日
從高山到平原，靠著運載太平山上珍貴的台灣檜木， 「羅東森林鐵路」曾一舉促成了北台灣羅東的興起與繁榮。雖然昔日景象已逝，但靠著地方人士的努力,保有舊時車站與珍貴人文歷史遺跡的「羅東森林鐵路，今日已成為認識台灣林業發展歷史的重要指引。
以下簡介阿里山鐵路之外的森林鐵路
八仙山森林鐵路
日治時期，1915年八仙山林場進行開發，僅次於阿里山1906年與太平山1914年。1916年設立八仙山出張所，從此與太平山、阿里山並稱台灣三大官營林場。原本八仙山本線之山地鐵路配合大甲溪河水運材，1917年八仙山林場使用森林鐵道運材，運材索道橫過合歡山支脈最高峰白姑大山南腰，利用運材索道與山地鐵道銜接，山地段鐵道用火車運材，行駛於八仙山、新社、東勢、及石岡之間。
1924年，石岡土牛至豐原的台中輕鐵台車軌道，升級為762mm的鐵路運輸體系，1927年營林局收購該鐵路成為平地段，正式連接平地段與山地段鐵路。不過，八仙山林場在1959年八七水災的破壞之後，1963年起林務局結束八仙山地區直營伐木，剩下的蒸汽火車也送到羅東森林鐵路使用，業務轉交1958 年成立的大雪山林業公司，也如今只剩八仙山森林遊樂區。
嵐山山地鐵道
太魯閣林場是台灣東部三大林場之，設有一條嵐山森林鐵道，設有三條索道，鐵路深入立霧主山與帕托魯山一帶，海拔將近2000公尺。1942年二次大戰期間，當時台灣林業移交台灣拓殖株式會社，為增加林業產能而開發。後來本線為1951年改建，從太昌附近修築三號索道，長度1600公尺的新二號索道，更有東亞第一長索之稱。嵐山森林鐵道連接台東線鐵路的田埔站，為運輸木材要鐵路，可惜在1989年之後而結束。
由此可見，昔日的東部三大林場鐵路，哈崙山地鐵道連接池南站，林田山森林鐵道連接萬榮站，嵐山山地鐵道連接田埔站；當年這條762mm軌距的台東線鐵路，不只是銜接糖業鐵路(光復與台東糖廠)，也涵蓋林業鐵路的運輸體系呢！只是很可惜在1982年6月，台東線鐵路拓寬軌距，成為今日的花東線鐵路，整個東部的聯運體系中斷，東部三大林場也隨之走入歷史。
哈崙山地鐵道
鯉魚潭的森林鐵道，屬於木瓜林場哈崙山地森林鐵道，1934年通車；最上層的鐵道，接近海拔2400公尺；最下層的鐵道，則連接至平地的池南工作站。山區多層次的鐵道，利用加藤製三噸、七噸的小型內燃機車，來牽引運材貨車，再透過索道運輸降低海拔高度，依序將來自木瓜山林場、哈崙山地的林木，送到池南工作站。最後再經由6公里長的平地鐵路，連接到台東線的池南驛(平和站)，不過這條平地線鐵路，隨著1982年東線鐵路拓寬之後旋即結束。
昔日的池南工作站，在結束伐木的任務之後，已經轉型為池南森林遊樂區，而花蓮鯉魚潭的風景，宛若台灣的瑞士，教人驚艷。其實，池南森林遊樂區曾經保留一段200公尺長的蹦蹦車路線，使用1972年德製SCHÖMA的柴油機車，拖二節車廂來回行駛，而且是免費服務。只不過後來這些蹦蹦車，不幸停駛了，如果政府有心維持的話，可以收費營運，並且恢復其舊觀才是。
林田山森林鐵道
林田山林場的森林鐵路，其起步較晚，卻有著十分特別的最高紀錄。其索道連接的體系，計有高登線、大觀線、溫泉線，最後從森坂連接台東線鐵路的萬榮站，俗稱萬森線，一直到1940年才通車。其輸運送林材的路徑，由索道經高登線運至高登，以索道經大觀線，再經索道運至溫泉線，最後續接萬森線運至萬榮。1961年自高登修築34公里長之高登線，直至1971年4月完工。
該鐵路系統抵達高登，高海拔2620公尺，費時約十年，堪稱台灣索道與鐵道接駁體系，「森林鐵路」的海拔最高點，如今成為通往七彩湖的登山路徑。當然這跟阿里山鐵路一路從平地爬升上山，祝山站海拔2451公尺，成就登山鐵路的最高點，意義是不一樣的。
羅東森林鐵路
羅東森林鐵路屬於太平山森林鐵路的平地段，全長約36.4公里，1924年通車，通車時全線共有10座車站，7座隧道，138座橋梁，堪稱是台灣第二大規模的森林鐵路，僅次於阿里山鐵路，於1924年完工通車，今年2014年剛好九十周年，它的由來，有一段故事傳奇。
日治時期太平山的林場開發，也就是舊太平山的林業生產，從1914年開始，太平山森林鐵道利用鐵道與索道，運送木材與人員至土場。但是後續缺乏陸運，只能管流，也就是利用蘭陽溪的溪水，將原木放流至下游的員山。不過此方法效率有限，易使木材在運輸過程中流失，所以興建鐵路運輸為當務之急。
1918年，台灣電氣興業株式會社興建電廠，興建19.36公里的鐵路，從土場至天送埤之間。這條鐵路沿著蘭陽溪而建，成為羅東森林鐵路的開端，1921年完工。而從天送埤到歪仔歪，長14.52公里鐵路，1921年完工，原屬台南製糖會社的運輸鐵路，當時營林所先是租用作為木材輸送，後來加以收購。最後一段，從歪仔歪至竹林站旁的儲木池，長3.07公里，由羅東負責興建，原先設於員山的貯木場、林業辦公室等得以移至羅東，開啟了羅東往後數十年的繁華。1924年1月27日，從竹林至土場通車，不過僅限於貨運，1926年5月18日起除了貨運，也兼營客運。
至於竹林至羅東火車站的聯絡線，猶如北門至嘉義火車站，直到1970年完成，以為便利客運轉乘，同時也將中華號快車的服務，從竹林延伸至羅東站。
羅東森林鐵路從土場至天送埤之間沿溪而建，架橋20座，極易受洪水衝擊而發生中斷。天送埤車站現存轉車盤一具，水塔一座，除了做為路線中點整備之外，此路段中斷時能做為終點站，維持天送埤至羅東之間的客運。然而在1978年，遇上了黛拉颱風的襲擊，天送埤以後至土場的路段，受損嚴重修復困難而放棄，只保留天送埤至羅東之間的客運。但是在不敵公路運輸，客源減少的情況之下宣布停駛，1979年8月1日結束營運，共歷時55年的歲月。
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