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要聊本田的車，通常都是要先來一段講古時間的，畢竟本田家學淵遠流長，SuperCub C125的起源更是本田的「根基」，時間回到1940年代，當時本田還是所謂的「小工坊」，向Mikuni購買軍用發電機的引擎，改造之後裝上腳踏車來販售，然而這個世界上可沒有那麼多二手引擎可以拆，於是本田開始嘗試自行製造引擎。
最開始的時候其實是將這些引擎裝在腳踏車的上管，然而當時的工藝尚不夠先進，二行程引擎會噴黑煙、會漏油，於是本田宗一郎便想到將引擎裝到腳踏車後輪的位置，由於本田生產的引擎出力優於當時的競廠，加上引擎安裝位置不會弄髒衣服，於是寓意「如幼獸般輕量但威力十足」的Cub F就在1952年堂堂誕生。
不過傳奇的一頁，其實要等到1958年第一代SuperCub C100誕生才開始，本田宗一郎不喜歡二行程引擎可說是出了名的（雖然NSR車系曾經統治過2T戰場很長一段時間...但不喜歡跟不會做是兩回事，對吧？），想要擺脫二行程引擎，但當時四行程引擎的輸出又完全不夠看，加上本田在市場競爭逐漸趨於劣勢，當時本田宗一郎將目光鎖定在更高級的機車市場，然而因為散熱問題，而使得當時打算用來當作市場殺手鐧的速克達車款「Juno」一敗塗地，僅僅銷售一年半就黯然退場。
為了一雪前恥，本田宗一郎將目光鎖定在「更親民、更受歡迎」的車款，並在當時跟著日本產經省一起前往歐洲參訪，從歐洲回來後，本田宗一郎與藤澤武夫專務，決心要開發一款就算是蕎麥麵店店員也能單手騎乘、一邊外送的車款，而且為了要滿足運貨需求，動力一定要足夠大，而為了搾取更多動力，氣門尺寸加大到必須要委託NGK生產特殊規格的火星塞來騰讓出空間，而成果就是在當時以4.5匹馬力堪稱冠絕市場的SuperCub C100。
但SuperCub C100可不只是一台外觀漂亮，採用四行程引擎的先進車款而已，為了滿足載運需求的大馬力、為了不需操控離合器就能換檔的遠心式離合器、為了對應泥濘環境的前風擋（台灣俗稱西裝），甚至連為了在爛路上也能穩定騎乘的17吋輪胎，這些現在看SuperCub宛如「基本配備」的規格，在當時都是超規格的特製品。
SuperCub C100在當時可不便宜，在1958年就要價五萬五千日幣，據說其實這個超過其他對手三成的訂價依然是邊賣邊賠錢，不過藤澤武夫專務喊出了大家喜聞樂見的「以量制價」終極商法，更豪語只要一個月賣超過三萬台就能回本，雖然起初因為售價關係銷售狀況並不理想，但「馬力大、騎不壞、看起來又很時尚」，SuperCub C100很快就在市場上建立口碑。
SuperCub C100這台車實在太強了，市場上根本找不到對手，而當時本田的規模其實並無法吃下這麼大的需求量，甚至需要向社外友廠求援才能供應，也因為委外生產的規格很難統一，因此SuperCub C100其實存在一大堆「看起來不太像正版」的正廠車，也算是趣聞。
不過SuperCub C100跟大家印象中的SuperCub其實長得不太一樣對吧？因為SuperCub車系最為人所知的外型，其實是第二世代的SuperCub C50，有別於SuperCub C100優雅的造型設計，SuperCub C50在外型上看起來更加樸實、精簡，而且底子更是第二世代的引擎與車體設計，因此並不完全是SuperCub C100的一脈相承。
而血統這件事情在SuperCub車系來說更是相當微妙，大眾所熟知的SuperCub C50外型雖然經過多年演進略有不同，但這個經典的外觀現在依然可以買得到，如今市場上的SuperCub C50、SuperCub C110仍搭載著當年C50及C70引擎的衍伸，以引擎族而言，C50與C110才是正統SuperCub血脈相承之作。
然而SuperCub C100的「精神續作」，卻要等到2018年才正式登場，2017年本田將SuperCub C100換上新世代架構重新在東京車展上亮相，在獲得極大迴響之下，於2018年正式推出了本文主角SuperCub C125，透過現代工藝與設計審美重新打造之下，SuperCub C125呈現出繼承了SuperCub C100影子，但卻更加優美的曲線，引擎也從Wave系的引擎，換裝了GROM車系的新引擎，出力更大、性能更好，但簡單而優雅卻分毫不失。
而2021年之後，SuperCub C125更在性能面進一步提升，引擎壓縮比從9.3:1升級到10.0:1，最大馬力提升0.1匹，並且加入了單迴路ABS系統，讓經典造型底下的「幼獸」繼續小小而賣力的嘶吼著。
而SuperCub C125之所以在外觀上令人如此著迷，即便是不玩車的朋友，看到也會覺得非常漂亮，這可不是巧合，據設計師的說法，SuperCub C125在車側有一條隱形的「Ｓ曲線」，從車側看過去，後擋泥板開始沿著車身，再向上順著「西裝」往上勾勒，形成一條極優美的車身線條，而SuperCub C125標誌性的一體式前總設計更是有趣，據說這個造型是取自小鹿斑比緊急減速挺直身體的姿態，透過這兩個意象，讓SuperCub C125整台車同時呈現出優雅身姿與靈動的正面設計，你會喜歡完全不是錯覺，因為SuperCub C125就是這麼討喜。
外觀雖然承襲了SuperCub C100的優美國民車造型，但引擎既然是來自GROM車系，運動性想必也有點水準對吧？動力方面是不錯，6,250轉可以發揮10.8Nm的最大扭力，如果讓轉速再往上跑一點，7,500轉就能發揮9.7匹的最大馬力，配上一、二檔較輕，三、四較重的齒比設定，起步加速輕快流暢，配合遠心式離合器的設計收油再補，動力銜接非常輕巧，在山路上掛在三檔就能用一種稱不上快，但絕不會被扣牌的速度遊走在彎道間。
然而運動性不是只由動力表現來決定，SuperCub C125壓根就不是一台拿來讓你飛快騎乘的車，纖細的前叉與更纖細的搖臂，讓SuperCub C125在彎道的動態呈現出一種「無念無想」的禪意境界，換句話說就是別急了，讓車搖啊搖的把彎過完，下個彎別再想著殺進殺出。
有別於他的同引擎族兄弟車款，SuperCub C125顯得相當溫文儒雅，四速變速箱說明了這並不是台靠著較輕齒比讓引擎維持在中高轉速出力帶的車，更不是一台著重在速度帶來的快感的車，而是著重人與機械情感連結的車款，隨著油門輕輕推送，SuperCub C125同樣輕輕地往前推進，不疾不徐的動態才是它的原本樣貌。
如果你想在SuperCub C125上面尋找性能，那你會撲空，如果你在SuperCub C125上尋找玩樂性，那你會困惑，但如果你想在SuperCub C125上尋找一種心靈上的平靜...
恭喜你，你找對車了。
SuperCub C125是這麼多年來試駕過上百台車之中，最為特別的存在，這不是一台需要仔細去分析車輛動態、車架特性、引擎表現的車，它的結構跟整車設計實在太過單純了，單純到整台車之所以長得就像七十年前的那台SuperCub C100，很大程度上的原因是根本沒有可以減少也沒有需要增加的設計，騎在SuperCub C125上，那種純粹而自然的騎乘氛圍，就像是以SuperCub C125為中心形成了一個獨立的時空，時間的流動感與周遭環境完全不同。
像是被定格在1960年代的夏天，時速四十有餘的悠哉步調，風吹拂過衣服的布料，再沿著身體流過所帶來的涼意，在與世無爭的時空裡，純然的感受陽光與樹蔭間隙的光影變化，如本能般無意識的催動油門，任憑鋼鐵的軀殼帶動著靈魂，即便在繁忙的城市車流之中，也不會感到急迫，像是在人類集體意識的推擠之中，透過簡單的機械操作找回屬於自己的節奏，頃刻間意識到，生活的步調其實一直都操之在手。
在騎乘之中忘記了騎乘這件事情，對於很多騎乘經驗太過豐富的人來說，並不是太陌生的體驗，在機械性的操作間大腦自動進入Auto Pilot模式，直到目的地為止之前的記憶變得相當曖昧也是時有所聞，但騎乘SuperCub C125時的那種「忘我」卻不太一樣。
動力不大不小，恰到好處、油門靈敏的不快不慢，恰到好處、懸吊不特別硬朗但也不至於過軟，恰到好處、煞車不強不弱，恰到好處、手把的位置低得剛剛好，像是輕輕搭在欄杆上靠著一樣，雙腳擺放的位置同樣不過分舒適，但也不感到憋屈，再配上不過份輕巧但又不覺得有份量的車重，騎在SuperCub C125上的體感，就像是什麼都沒騎一般，把移動的過程變成一種精神層面的冥想，這種大道至簡所形塑的魅力，正是SuperCub C125的迷人之處。
這次試駕，我讓一個這輩子只騎過速克達的朋友稍微騎著繞了一圈，這輩子從未接觸過檔車的他下車後並沒有說話，但是臉上的笑容卻是無比的大，他說他終於能理解為什麼這種既沒有置物空間，加速也不算太快，說實用性也不算太高的車會有這麼多人喜歡，因為騎著這台車就像是重新找回自己時間的掌握感。
「既然通勤路上快不起來，那不如早點起床，如果會遲到，那就遲到吧。如果我趕不了時間，那又有什麼事情好趕的，為什麼要那麼急呢？」聽起來很像那種會惹工作夥伴抓狂的同事，但換個角度想，或許華人社會的匆忙，正是SuperCub C125之所以會帶給騎士「與世無爭」感受的原因，當移動不僅只有效率，更帶有一種禪意時，生活才叫做生活，否則很大程度上只是生存而已。
SuperCub C125座高780mm，騎士身高173.2cm（不含鞋底厚度），跨高77.6cm，雙腳腳掌可以輕鬆貼地。
- 前
- 後
- 左
- 右
把手位置較低，打到底的時候會跟大腿干涉，腿長的朋友可能會卡到膝蓋。
SuperCub C125與SuperCub C110車系最大的視覺差異，就在於車頭及向下延伸的造型，把手蓋如同鹿耳般向後掠的意象可謂非常靈動，方向燈也如同當年的SuperCub C100一樣內嵌在把手蓋上，雖然大燈因應現代化改成了LED燈具，但小巧的尺寸依然展現出本田設計師在打造SuperCub C125時，在比例表現方面所下的功夫。
大燈下方的喇叭飾蓋如今依然是喇叭所在之處，不過設計上有別於SuperCub C100的小盾形狀，變成從大燈的電鍍飾圈向下延伸的胸板，不只有C125的紅色車標，更有HONDA字樣，算是在新世代下的設計改進，而這樣的調整也確實讓SuperCub C125在車前電鍍件的延伸感變得更好。
在俗稱「西裝」的泥擋部分，造型上與傳統SuperCub車系相比，視覺上看起來更加優雅修長，彎折的位置與寬度等等，都讓SuperCub C125看起來更高挑，而在西裝左側設有電鍍的SuperCub字樣，相當可愛。
而SuperCub C125雖然不是運動型車款，不過在進行角度較大的迴轉時，西裝下擺有機會磨到地板，騎乘時要多加注意。
- 西裝
- SuperCub字樣
前叉設計並沒有為了復古而選用當年的連桿式設計，而是採用現代車款主流規格的正立式前叉，不過內管規格不明，前輪軸心鎖付位置在前叉前方而非正下方，藉此來增加拖曳距，提升直進的穩定性，前叉阻尼、彈簧、預載都相對孱弱，或許是因為前叉內管直徑較小，在應對複雜路況時的表現天生的輕微扭曲減弱了路面的衝擊感，整體騎乘性意外的良好。
制動部分採用一組NISSIN的單向單活塞卡鉗，碟盤尺寸不明，煞車時的手感相當軟，可以紮實的感受到前制動系統正在努力的工作，令人不禁想為卡鉗跟碟盤大喊一聲加油，ABS系統在相當極端的情況下才有機會作動，回饋感是低階ABS系統特有的收放較明確的手感，原廠配胎採用iRC生產的胎款，尺寸為70/90-17。
儀錶採用機械指針與液晶儀錶複合的形式，儀錶外框採用電鍍處理，看起來相當有質感，錶盤僅有時速顯示，採用海軍藍與白色兩相呼應，搭配紅色指針日間識別度尚可。中間液晶儀錶部分常態性顯示油量、檔位、里程、時間，按下儀錶下方的方形按鈕後可以切換「總里程」、「里程A」、「里程B」，下排則是一整排車輛狀態燈號。
左把手開關設有遠、近燈切換開關，中間是喇叭鈕，下方是方向燈開關；右把手開關設有電發鈕，並且採用雙油門線，把手開關部分整體採用銀色塗裝，握把則採用仿造皮革握把的造型，質感呈現上運用了模具做出粗糙與平滑面的紋理差異，看起來確實挺有皮革感，端子材質不明，看起來像不鏽鋼，造型簡單但不隨便。
- 左把手開關
- 右把手開關
後照鏡採用造型別緻的小圓鏡，以本人較寬的肩寬來說，可視範圍相當開闊，完全不像是小尺寸鏡面會有的表現，加上引擎本身震動極低，中高轉速騎乘時後方視野依然清晰可見。
- 後照鏡
- 後照鏡
SuperCub C125車上第二項現代化設計（第一項是ABS系統）即是這組Keyless開關，開關功能相當簡潔，按壓解鎖、轉動開機，龍頭向左打到底再把開關轉到底就是龍頭鎖，在中央部分還有一塊大面積的盾形飾蓋，應是用以隱藏多功能Keyless鎖頭機構。
- Keyless開關
- Keyless鑰匙
Keyless鎖頭上的本田翅膀小標讓質感進一步提升。
西裝內側造型稜角雖然分明，但是可以感受到設計師嘗試透過曲面過渡的方式讓視覺上的銳利感不要那麼強，但又不至於使塑膠射出的折線糊成一坨，從此可以看出本田在塑膠殼件的設計功力，而本田老標放在這邊更是畫龍點睛，在米白色的西裝中點上一抹吸睛的紅，看起來格外亮眼。
- 西裝內側
- 本田老標
引擎部分取自GROM車系的125c.c.氣冷單缸引擎，可以在6,250轉給出10.8Nm的最大扭力，7,500轉時則可發揮9.8匹的最大馬力，變速系統採用四速變速箱（1st:2.500、2nd:1.550、3rd:1.150、4th:0.923），一減為3.428，二減為2.500，離合器採用濕式多片式離合器搭配一組特殊壓板設計實現離合器的控制。
基本上跟SuperCub傳統的遠心式離合器設計並不相同，接合並不依賴轉速切、放離合器，而是遵從左腳打檔的操作行程決定離合器的收放，因此你可以在進檔時將打檔桿踩到底維持不放，這時候離合器就會常時脫開，空催油門車也不會走，但當你腳掌放開讓打檔桿復位，離合器就會馬上銜接，有興趣的朋友可以看內嵌的Youtube影片，會比較好理解。
- 小巧的缸頭與頭段
- 電鍍飾圈
（11分33秒處）
SuperCub C125雖然整體構造簡單，但在細節處的表現卻是相當用心，為了進一步降低本來就很微小的震動，本田在腳踏部分採用包膠設計，而且這不只是包覆一塊橡膠在上面而已，外圈更有採用鋁質的包覆設計，讓細節看起來更加尊榮，而且打檔桿上的止滑設計也超極細緻，應該算得上是杜卡迪以外最讓人再三回味的搭檔感設計了！
SuperCub C125復刻了SuperCub C100經典的大紅色坐墊，能把紅色用的如此貴氣的並不多見，經典的馬鞍型單座座墊設計相當討喜，熄火後按下坐墊左後下方的隱藏按鈕就可以解鎖坐墊，掀起後可以直接看到油箱，油箱就沒有另外的鎖了，旋開就可以加油，四公升的油量搭配超過60km/L的油耗表現，要是沒給油錶還真的會騎到忘記加油，在坐墊前端兩側部分設有隱藏掛勾，可以掛早餐午餐晚餐，也可以掛安全帽，不過刮到殼會肉痛，實測後建議使用時要注意東西掛上去的角度，避免刮殼。
- 坐墊
- 坐墊掀起
- 油箱
在靠右側部分還有一個按鈕，按下後車身右側的側蓋會彈開，隨車工具就放這邊。
- 工具箱按鈕
- 隨車工具
其實從造型上來說，不難看出SuperCub C125其實是為單人騎乘打造的車輛，騎士坐墊下方的殼件造型在在說明了SuperCub C125的優雅僅為一人準備，那兩個人騎怎麼辦？一組後貨架搭配乘客座墊就解決啦！但這也展現了SuperCub C125應用的多面向性，一個人騎剛剛好，需要雙載也沒問題，偶爾需要載點貨？只要把後座墊拆掉，SuperCub C125馬上回歸貨車的本職學能。
- 前後座分離
- 乘客坐墊可拆
坐墊下的SuperCub車標更是不容忽視，其實SuperCub C125整車在許多小細節都用了電鍍件或者白鐵零件點綴，讓紅白藍三色中間增加一點質感。
順帶一提，乘客的腳踏是直接鎖在搖臂上，這個設計就真的很有老車的味道了呢！
從尾燈、乘客座墊、騎士坐墊，在向前延伸到西裝內側的本田老標，紅色在這台SuperCub C125上雖然看起來很跳，但實際上全部都在同一條軸線上，正因為設計得如此工整，所以看起來格外美觀。
尾燈採用直式設計，辨識度相當高，搭配電鍍燈殼，完整度堪稱完美。
- 尾燈
- 煞車燈
- 方向燈
後避震雖然造型很簡單，車身同色外罩配上拋光桶身，下座甚至配合鍊條蓋採用霧面處理，整體設定與前叉相仿，在那些微妙的車體扭動裡，騎士終究會找到自己與世間萬物對話、共存的道路。
後制動採用傳統的鼓式煞車，不過這張照片中的細節實在太多，鍊條蓋的補強肋設計、搖臂的烤漆質感、調練旋鈕蓋的造型與塗裝、後輪軸專用大墊片設計、輪框的烤漆與切銷面，有太多細節可以細細品味。
最後以排氣管收尾，初代的SuperCub C100採用兩片沖壓鋼板焊起來，到了現代排氣系統變得更複雜，頭段極細窄、中段做了一個膨脹室，尾段又細又長，但是總容積顯然是為了相對高轉的環境設計，SuperCub C125不僅是外觀好看不好騎的擺設，它務實的很美，它美的很務實，所有細節都極度精緻，但所有設計都內斂的恰到好處。
之所以用與世無爭來形容SuperCub C125，很大程度上真的就是因為這台車快不起來，所有的節奏都是緩緩的，換檔慢慢來，加速急不來，煞車不是很強，所以你也沒辦法騎太快，但就是這些看起來像限制的東西，反而讓人能慢下來去感受自己的步調，但這種東西說起來有點玄，如果說有什麼車是你應該要花點時間去體驗看看的，我不會說是那些大馬力配備高級的車，我會說是SuperCub C125，一台反璞歸真、與世無爭的車。
騎時心平氣和，也算是動靜皆禪了。
我是大Ｋ，我們下次見！
