夏天的涼風 wrote:
DOHC氣排氣門各由一個凸輪執行
進排氣相對於SOHC，相當精準
高轉尤其是差異更大的地方
多氣門技術還在雙凸輪技術之後面
效用也沒DOHC和SOHC差異之大
moastyle wrote:
請教一下
Toyota Tercel 1.5 雙凸輪軸 94匹馬力
http://tw.myblog.yahoo.com/tercel-club/article?mid=1894
Honda City 1.3 單凸輪軸 95匹馬力
Honda City 1.5 單凸輪軸 105匹馬力
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=261&t=574396&p=6
請問您有何評論？
夏天的涼風 wrote:
用上可變氣門差距只會...(恕刪)
s5230086 wrote:
在沒有可變汽門等等科技加持下.....
SOHC和DOHC差異有那麼大嗎???
進氣凸輪和排氣凸輪分開做成兩隻跟合在一起做成一隻差異大嗎?????
我可以想到的只有:
分成兩隻凸輪，可以使凸輪剛好在汽門正上方。
可以減少汽門搖臂的大小減少慣性(甚至凸輪直接驅動汽門不用搖臂)，降低汽門彈簧的負載。
比免在超高速時，彈簧跟不上汽門開合的時間。
做成單一隻凸輪，可以減少缸頭大小。
因為凸輪上齒輪的大小要剛好是曲軸內鍊齒輪大小的2倍。所以汽門凸輪很難做的很小。
控制汽門開合的汽門搖臂長度也會增加。
有質量的東西就會有慣行，質量越大慣性也越大。
當引擎在10000RPM時，大約在0.003秒的時間汽門就要完成打開和關閉的動作。
當彈簧跟不上凸輪的動作時，會使汽門延後關閉，甚至密合不全而漏氣。
所以一般玩NA(自然進氣)的人都要改汽門彈簧，使高轉時進排氣時間更加準確避免高轉扭力流失。
如此才可以增加馬力。
meridian wrote:
恩恩, 這差不多是10~20年前的觀念
實際上高轉速(上萬轉)的確是越輕量化越好, 甚至像F1的汽門還是鈦合金的
不過現在講的是連萬轉都不到的SOHC引擎哩
