SYM NEW DRGBT搶先試駕｜動力加大油耗還變好！？二代龍改款細節全解析！

三陽全新第二代DRGBT終於正式登場，在發表會上除了外型亮眼，內在的升級更是精彩，置物空間加大、人體工學提升、空氣力學最適化、引擎還有號稱是黑科技的Hyper-SVIS全域可變進氣系統，究竟這些花裡胡哨的名字背後都代表著些什麼？新車都有哪些提升？這些提升有沒有感？就讓我們有一說一，帶你一同了解這台全新的DRGBT吧！

空力設計-車頭

空力設計-兩側

空力設計-簡報1

空力設計-簡報2

首先我們先從外顯的部分看起，不過要聊的不是外型而是空力，在發表會上三陽提到全新的DRGBT在外型部分融入了不少空力設計的元素，像是前斜板處的小翅膀能減少騎士所承受的風壓，兩側與車尾的導流能提升車輛行駛的穩定性，並且降低風阻以提升油耗表現等等。


而在實際騎乘體驗中，在封閉路段上以時速110公里的速度騎乘新車，穩定度確實相當優秀，但與現行款的差異並不明顯，尤其在騎士體驗到的風壓部分，與舊款並沒有明顯區別，詢問原廠技術人員，對方表示在風洞測試中兩者確實有差異，但差異幅度可能不如大家想像中的明顯，數據方面則是暫時無法提供，因此在空力部分，個人認為應該是有些許提升，但更多是視覺與心靈馬力的加成。

新款座墊-段差縮小

新款座墊-乘坐面積加大

舊款座墊

相較於空力套件的柏拉圖式升級，騎士與乘客的人體工學提升顯得實際許多，二代DRGBT的座高從上一代的803mm降低到了790mm，並且對座墊的造型進行了大幅度更動，前後做段差從61mm降低到46mm明顯收小之外，也針對乘坐面積進行提升，前座乘坐面積提升了27%，後座更是提升高達48%，更大的乘坐面積意味著接每單位的觸點所需承受的壓力減少，對於乘坐的舒適性與長途騎乘的疲勞度都會有正向的提升。


實際乘坐，無論前座還是後座，提升幅度都非常明顯，前座座高降低，落腳的穩定度更好之外，前後座段差縮小後，若是腿長較長的騎士也多出了能向後坐一些的選擇，更重要的一點是椅墊前緣兩側的填充飽滿許多，在騎乘時能提供大腿更多的支撐，這能有效減少長途騎乘時雙腿的疲勞，而後座的提升更是巨大，乘坐面積加寬、加大，且泡綿的舒適度也有所提升，如果原本的舒適度只夠後座從台北撐到桃園，那新款應該可以一路坐到嘉義、台南。


除座墊之外，把手與腳踏的配置也略有調整，原廠在發表會上表示新車將擁有「重新設定」的騎乘姿勢，能夠兼顧戰鬥騎姿與日常通勤的舒適騎姿，並且於前踏設置了休息斜踏板。

新增腳踏空間

休息斜踏板

在腳踏的部分，戰鬥騎姿的收腳位置確實加大不少，跟過去若有似無的設計相比，這回踩踏的穩定度更是有感提升，但休息斜踏板的部分我持保留意見，畢竟發表會現場十幾家媒體也沒見哪一位可以如預期的使用休息斜踏板，以我個人看法會覺得，腳踏空間確實有提升，但若以MMBCU休旅車型那樣的休息斜踏板為比較對象，那還是不太能相提並論。

車箱空間

車箱擺放示意

座墊下方的至物空間，從先前的18公升，擴增了4公升，提升到了22公升。這部分經實測，小帽體的全罩式安全帽幾乎都能輕鬆放入，以SHOEI的Z8為例，就算是XL的大帽體，稍微喬一下角度大壓可下，而這大概也是他所能置放安全帽尺寸的極限大小，不過比較可惜的一點是，這一代座墊依舊沒有自動撐起的功能。


看向駕駛艙，新款的佈局跟舊款還是有著不小的差異，除了儀表板換上象徵升龍的VA龍脊式儀表板之外，左右兩側把手的按鍵也換上了3D多功能開關組，也就是MMBCU上使用的那一組，在視覺增添了不少新意。

VA龍脊式儀表板

左側把手按鍵

右側把手按鍵

實際體驗方面，新的儀表資訊清晰，升龍樣式的轉速顯示相當新奇，不過直覺程度可能還需要多些時間才能適應，整體式的資訊量也與過去相同，按鍵方部分，左側按鍵從上而下分別為遠/近/Pass燈切換、喇叭、駐車警示、方向燈，右側把手按鍵則是緊急熄火開關、引擎啟動鍵、怠速熄火開關，個人認為這組按鍵的質感相較於舊款來得更好一些，但按鍵的尺寸較小，盲操的位置會需要一些適應時間。


最後我們來聊聊引擎，引擎可以說是全新大改款DRGBT的精髓所在，雖然多數人都把目光集中在Hyper-SVIS全域可變進氣系統上，而這確實也是一大亮點，但其他周邊部分的升級其實也不小，就讓我們從內而外一一講起吧。

缸頭設計優化

進氣道設計優化

引擎內部阻力優化

引擎本體部分，缸頭換成了全新設計，進氣道加大、縮短並且為進氣道角度做了最適化設計，讓進氣能更多、更快、更順，燃燒室也用上了新設計，雖然原廠簡報只是簡單的幾何優化帶過，但從側向的剖面圖能看到，新的缸頭燃燒室已經從過去的楔形升級成了類似半球形燃燒室的設計，搭配上全新的活塞，一舉將壓縮比拉高到了12.0:1的水準。除此之外活塞環也換成了低張力活塞環（張力降低15%），曲軸軸承也換成了日本NTN的製品（滾動阻力減少24%）提升引擎熱效率的同時，也是圖讓引擎內部運轉的阻力進一步下降。


散熱水路方面也經過重新設計，過去DRGBT的散熱水路並沒有大、小循環之分，這一代則加入了大、小循環的設計，在冷車啟動時節溫器（水龜）處於關閉狀態，讓冷卻水只在汽缸部分循環，加速引擎升溫，縮短達到工作溫度的時間，降低排放污染，到達工作溫度後節溫器（水龜）開啟，冷卻水即可循環至冷排進行熱交換，讓引擎得以維持在最佳工況，持續輸出。


壓軸的則是Hyper-SVIS全域可變進氣系統，這套在發表會上被稱之為黑科技的進氣系統，他的做動原理其實並不複雜，主要是透過一組電磁閥切換空氣濾芯盒中的進氣款接合/分離，讓引擎無論在低轉還是高轉，都能有最佳的進氣效率，整體概念與YAMAHA R1上YCC-I（Yamaha Chip Controlled Intake）可變式進氣行程系統異曲同工。


不過細節上三陽工程師所做的調整可就比字面上多得多了，首先在進氣岐管的部分口徑明顯加大，管徑最大達到了外廠改裝品水準的45mm，而長管的部分則細小許多與多數的節能車型相仿，口徑僅34mm，在全油門狀態下Hyper-SVIS的做動轉速設定在5,750轉，但若是在油門微開的輕負載狀況下，做動時機則會延後到7,000轉。而因應進氣系統的改動，新車的傳動設定也略有不同，以配合更為飽滿的動力曲線。

新舊款馬力圖比較

新舊款數據差異

根據原廠所提供的測試數據，加入Hyper-SVIS全域可變進氣系統後，在低轉速模式下，中低速的馬力提升了6%，高轉速區間則提升了整整一成，從馬力圖來看差異就更明顯了，以Hyper-SVIS做動的轉速5,750轉為分界點，新車在前段部分的扭力表現全面超越現行款，中段兩者部分伯仲，但到了7,500轉之後差距再度拉開，造就新車在低轉動力飽滿，高轉延伸更佳的動力表現，加上引擎系統內部的改良升級，新車在動力提升的同時，油耗也從過去的每公升40公里，進步到了一級能耗的每公升43.8公里。


而實際體驗起來的感受又是如何呢？老實說如果你是以起步就油門一拜的方式騎乘，那新舊款的感受差異微乎其微，畢竟兩車在5,500至7,500轉之間的輸出幾乎沒有差異，但若是以正常的節奏騎乘，就能明顯感受到低轉扭力有著顯著的提升，尤其雙載時更是明顯，那扭力的扎實度感受上有些類似於2V車型的表現，這部分同時體現在回油再開時的再加速反應上，而高轉速區間的提升則要到時速破百之後才會比較有感，以我個人而言，在同樣800公尺的封閉路段，新款DRGBT的尾速能比舊款高出約4公里，但若不是同場比較，多半只會覺得新款在拉尾速時感受更輕鬆，有點類似吹了一陣順風的感覺。


至於大家最關心的Hyper-SVIS全域可變進氣系統耐不耐用？會不會很容易壞？舊款的DRGBT能不能改？這部分我也幫各位問了原廠，研發人員表示，Hyper-SVIS的機械結構其實不到複雜，主要是依靠電磁閥驅動，而受力的導桿用的是經過表面處理的鋁材，在30萬次的耐久測試後依舊完好，做動反應時間從0.02秒略微提升至0.05秒，會有衰退的情況但仍處於安全範圍內，而根據原廠路側的數據顯示，Hyper-SVIS每公里做動的次數大約會落在1.4次，30萬次做動換算回里程大約會落在20萬公里，不敢說與車同壽，但耐用度或許有機會能跟Toyota的冷氣一拼。


至於能否改上現行的DRGBT呢？答案其實是可以，但不建議；新舊款的空濾盒外觀與鎖點完全相同，因此單純裝上車沒有太大的問題，但細節部分會有不少困難需要克服，首先是Hyper-SVIS是依靠ECU所驅動，而舊款的ECU並沒有對應的針腳，因此只能使用改裝電腦進行控制，另外電磁閥的控制線組同樣也要靠自己土炮重拉，硬體到位之後還有軟體調適的後續細節，因此工程量並不小，所以完全不建議大家這麼做。


整體而言，全新DRGBT這次的改款，除了空力之外都是非常有感的提升，而從改動的部分也能看出，三陽雖然已經坐上銷售龍頭，但對於使用者的需求依舊能細心洞察，對於自身研發技術的磨礪也是不見怠慢，可惜受限於時間與天候因素，沒能進行更詳盡的體驗，之後有機會將會再安排進行完整的深度評測，大家若有想了解一些什麼，或是想看到的測試內容，也歡迎在回文區留言讓我知道。