YAMAHA七代勁戰 CYGNUS XR 試駕｜全方位六邊形戰士，從前的勁戰回來了。

期待已久的勁戰七代 155 XR版本媒體試駕終於到來，從上一次試駕完125版本後，編輯就非常期待，在全面優異的體質下，動力變大後騎乘起來運動性會如何，相信這也是準車主以及正在考慮入手的你最想知道的，今天就直接從動態騎乘跟大家分享。

■ 延伸閱讀：七代勁戰 CygnusX 試駕報告｜工程面全面改進！平衡性掛帥的125級距運動型速克達！


根據官方表示，勁戰七代 XR想要著重的客群，偏向已有騎乘經驗，喜歡攻克山路的騎士們，並且喜歡更運動化的外觀，以及更輕快的動力，CYGNUS XR會是選擇之一。除了外型與125相比更加運動化外，台灣山葉在XR身上強化了後避震，升級成後掛瓶避震器，除了無段式的預載可調，彈簧K值也重新設定，相較六代勁戰初段調低3.4%，後段調低了11.7%，但相較七代125版本支撐性也再更好。台灣山葉表示這是為了讓CYGNUS XR擁有更好的運動性，享受在山路間馳騁的快感之外，懸吊帶來更好的支撐性。


來到小麗寶，CYGNUS XR 最大馬力14.7PS在8,000轉時產生，最大扭力13.8m在6,500轉時產生，本人含裝備重量約為80公斤左右，在小麗寶最後一彎出彎速度約為80km/h，直線末速可以做到103km/h，對比125版本在最後一彎出彎速度約為78km/h，直線末速約為95km/h，體感上感覺得出來，CYGNUS XR 加速度沒有特別有感，回頭看錄影的數據才發現，CYGNUS XR在直線段中高速明顯提升，動力部分我認為設定的較為保守，騎乘時體感跟125感覺相差不大，應該要兩台車同時比對會更顯著，最大動力設定在8,000轉我認為也比較後面，不過靠著155c.c.的動力可以彌補這段差異。


操控性是最讓我驚豔也非常喜歡的，先前試乘125版本時，可以感受到車架以及懸吊相當均衡，比起六代勁戰好上許多，前後懸吊支撐性佳，車架也有效的吸收懸吊以及輪胎以外帶來的晃動。來到 CYGNUS XR 懸吊並沒有因為動力較大而疲軟，反之表現相當好，在直線段從1號進入2號彎，時速約100km/h衝進去摸一下煞車後約莫88km/h轉進3號右彎中，改良後的車架在這邊很好的吸收並釋放，在這高速的右彎中可以感受到車子在晃動，但是整體的晃動是可預期而且安穩的，並不是那種不可控的晃動，可以讓你一再的用更少的減速進入2號彎，以及在3號彎全油門後的重煞車，懸吊很好的支撐住並且允許帶有轉向的進入彎中。

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剛開始騎以為是天氣冷賽道氣溫低，以及速度還帶不夠，但隨著胎溫上升身體也暖開後，在3號彎感受逐步感受舒爽且帶有信心，不論是要提早煞車順著進彎，或是晚煞車並且提早進彎，前懸吊都有很好的解析力，有效的吸收震動後，讓你放心的進彎。


來到7號接8號彎，這是一個高速且帶有傾角的組合彎，隨著全油門將車子拋至8號彎前靠左，帶有速度以及傾角的情況下，重煞車並且邊下傾角，整個過程絲滑流暢，並沒有感覺到進不去彎中，順著這個組合換成從賽道中間入彎，即使入彎角度比較小的情況，CYGNUS XR的轉向效率還是很好，並且完成過彎後開油出彎「一氣呵成」。

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CYGNUS XR輪胎規格從先前六代的120/70-12改成110/70-12，輪胎變窄的情況下可以獲得更靈活的車身動態以及靈活性，來到9-11號連續S彎，從進彎前小翻左彎後，接著進入10號右彎再接著11號左彎，能明顯感受到CYGNUS XR相當聽話，除了車身在翻彎中靈巧外，車架沒有多餘的晃動，基本上你只管要用什麼速度以及節奏跑完這段連續S彎，剩下的都不需要擔心。

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車身小巧靈活，在賽道上迴旋性佳，於小麗寶12以及13號彎感受低速小彎中，能夠自由的小幅度控制油門，12號彎早入彎也能靠車身迴旋性以及車頭良好的指向性，在出彎時拉回車身有更好的角度進入13號彎，出彎後一路開油並將車子拋至入 PIT 口再進入14彎，一路穩住油門並進入大直線。


講這麼多賽道上的騎乘細節，總歸一句話，CYGNUS XR舒爽、好騎，在賽道自由度很高，不論是每個彎都很PUSH去騎乘，或是以路線為主的節奏性騎乘，我的感受都相當棒。試乘中也多次嘗試模擬山路上騎乘的方式，以不做大姿勢僅以上半身重心的轉移過彎，相對同傾的情況下，車身穩定度足夠，避震支撐性也不在話下，我認為CYGNUS XR這樣的動力設定以及懸吊搭配，在北台灣熱門的小幅度山路會相當有趣，搭配原廠配備的瑪吉斯R1N，這樣的組合正是台灣山葉端出來的好食材，就等各位廚師去料理它，並且細細品嘗。


上述說的不外乎能感受到，另外一個更重要的東西就是煞車。七代勁戰將碟盤從245mm加大至267mm，卡鉗活塞從25.4mm加大至27mm，並且在煞車拉桿上做了槓桿比的調整，煞車力道強至有利之餘，捏煞車的手感以及施加力道都更好更線性。在小麗寶3、5、8號彎有重煞車的需求，都能快速且有效率的減速入彎，總泵的手感也不錯，屬於軟Q不硬手的手感。


說來慚愧，編輯我騎乘速克達時習慣用後煞車居多，後來開始練車後才被指導，使用後煞車效率太差才開始更改習慣，也因為這樣讓我在試車時會去特別注意後煞車。而 CYGNUS XR 後煞車我覺得相當棒，作為賽道上輔助的減速力道我認為非常夠用，雖然前面說到前避震支撐性佳，但在某幾個煞車帶更正的情況，還是能感受到前避震也快不夠用了，這時候我會用稍微少一點的前煞車，並且摸著一點點後煞車讓前煞車行程用的少一點，並且嘗試在彎中使用後煞車修正路線，特別是在右彎時使用後煞車，手的部分較為靈活好操控，可以感受到煞車非常線性，使用起來非常舒服。

烈焰灰

銳炫鈦

競技藍

消光黑

白藍色

外型部分 CYGNUS XR 鑰匙版與旗艦版共推出五種車色，其中消光黑以及白色為共用色，鑰匙版多了消光烈焰灰也就是本次編輯部賽道試乘的座駕，DX版本多了銳炫鈦以及ICON BLUE競技藍。

競技藍

車側特寫

金色掛瓶

其中ICON BLUE競技藍導入市場首發的「漸層塗裝工藝」，在車身閃電記號的側殼，從側裙YAMAHA標誌由藍色轉變到黑色，並且一路延伸向上到後扶手，此外 ICOM BLUE競技藍坐墊採用防滑類麂皮材質，更加運動化以及維持舒適感，在後掛瓶避震上也用了金色的外觀，僅有ICOM BLUE競技藍才配有的金色後掛瓶造型。

競技藍內裝

白藍色內裝

白藍色

烈焰灰以及銳炫鈦兩款顏色仿效自家MT或是R系列車系配色，並且在 DX 版本中套用與車色同款的內裝配色，其中白藍色在太陽下折射出金粉的亮澤，在某些角度下還有藍紫色的感覺，烤漆品質相當好。

進氣口

定風翼

CYGNUS 155與125版本最大不同在於車頭多了兩處運動化進氣口，以及大燈下方類定風翼變成上翹造型，車身配色動感搭配外型運動化，整體塑造出強烈的戰鬥氣息，讓你在山路上成為焦點。

XR尾燈

XR尾燈2

尾燈部分也做了獨有的造型設計，與125版本相比多了多線條，從原本的一體是貫穿尾燈，變成更有層次運動化的尾燈，從後放一眼能辨識出旗艦版的差異。

原廠精品

原廠精品2

原廠精品3

另外，原廠也推出了精品套件，在車頭兩側以及車身安裝上寬體套件，讓整體視覺更有層次有肌肉感，不過現場只有展出消光黑版本，滿期待ICON BLUE競技藍安裝上後的模樣，應該會更往廠車化的外觀去。

車廂空間

前置物空間

防跳脫掛勾

充電埠

針對實用性機能部分，CYGNUS XR 也不馬虎，車廂空間相比六代兩側深度多了28mm，可以放入SHOEI X15 XL帽體，總容量為28公升。前方置物區可放下700cc手搖飲料深度相當足夠，並且配有一組TYPE-C 充電埠，龍頭下方配有防跳脫掛勾，讓你買完手搖接著買消夜，路面再爛也不怕變「在地消夜」。

白光

黃光

全新開發LED魚眼頭燈免熄火切換可變色溫，面對台灣多變的氣候，上山起霧跨區下雨，現在無須停下來切換，只需要一鍵即可切換色溫，照明亮度廣度提升，夜間騎乘更家安全。


DX版本標配全新的多彩LCD儀表+智慧手機解鎖功能，透過手機與儀表連線，實現手機靠近即可解鎖CYGNUS XR，而且解鎖距離是可以調整的，手機連線後可以實現第二儀表，會顯示油門開度以及騎乘紀錄等細部資訊。

多部手機同車

我的車庫

另外還有多組手機可配對，透過多部手機APP、藍芽與車子連線，即可讓多位使用者帶著手機即可解鎖車輛，不需要再一把鑰匙拿來拿去。當你擁有多部YAMAHA的車款時，也可以透過APP「我的車庫」整合，以後只需要帶手機解鎖，不用再帶兩、三把鑰匙出門。


綜合來說全新的CYGNUS XR勁戰七代是一台相當全面的車，不僅擁有足夠的動力，煞車以及懸吊也搭配得宜，擁有改良過後平衡性佳的車台，具備年輕人喜愛的外觀以及配備，日常通勤實用機能也沒有少，完全是一個六角形戰士，回到前面說的，這台車想主推給喜歡跑山以及有騎乘經驗的騎士，我認為在賽道上的表現如此之好，回到山路上騎乘一定更游刃有餘，也正是這樣讓騎士在山路騎乘選擇更多，留有更多空間來享受騎乘樂趣，快樂騎車安全回家，台灣山葉這次真的展現了一桌好菜，青菜蘿蔔各有所號，我認為這桌菜囊括了多數人的喜好，至於怎麼吃怎麼選還是在食客，所以如果你喜歡 CYGNUS XR 的話，趕快去賞車下訂吧！聽說訂單排到明年去了。