2025 BMW Motorrad S 1000 RR試駕報告｜人有極限車則無，發揮性能亦須門當戶對

Da.K · 2025-12-10T10:36:55+08:00

趁著大橋賽道日的同樂邀約，這次特別跟BMW Motorrad商借了一台2025年式「全新」的一台S 1000 RR一般版（真的是全新車，車載到麗寶的時候里程僅3公里，但已事先請汎德協助解除保護模式，所以為性能最完整的狀態），除了下場與前Moto2車手野左根航汰同場騎乘，也讓筆者有機會可以在賽車場盡情發揮這款空力大進化的S 1000 RR。跟四輪領域不同的是，基本上每台摩托車都是圍繞著性能二字打轉（亞洲市場因市場需求與用車特性關係，針對亞洲市場開發的車輛通常會包含更多實用面向），而不論機種，新世代車款的開發方向更是集中在如何讓車加速更快、煞車更好、轉向更敏捷等等，而傳統意義上的跑車，則從以往的道路取向為主賽場性能為輔，開發方針逐漸變成更加專注於賽道性能表現的樣貌，很多時候甚至會直接主打「為賽道而生」。導致這個分岐的關鍵，除了街道用車的性能整體提升許多，所謂的「跑車」要追求更快則必然向更極端的用途與速度帶發展，另一方面則是想騎快的族群也產生了分化，一派追求真正的速度，樂於競逐每圈秒數，於是往賽車場而去；另一派則更樂於在道路上找樂子，於是加速快、配備好、操控容易許多的高性能街車變成新寵兒，這些性能街車快的輕鬆容易，舒服又好騎，找台趴著騎的車來折磨自己又是何必？延伸閱讀：2025 BMW S1000 R M版試駕｜從從容容游刃有餘！快得無感，穩得神奇！實現「快、穩、吸」的騎乘體驗。不過當你追求的是更高的速度、更好的高速掌控性、更好的重心表現，跑車的價值就體現在這些特定狀態下的追求，而BMW在打造了一台以賽事性能為本源號召，產品初期卻更擅長道路表現，而近年又來了個鬼轉賽事取向，卻同時能兼顧開放道路駕駛表現的車，那就是在2019年換上對稱臉譜的S 1000 RR，更柔順的動力特性、更全面的懸吊性能、更齊備的電控系統，無一不是將跑車的多面向性推至新高點。而這次試駕的2025年式S 1000 RR是一般版本，除了單座蓋之外什麼選配都沒裝，連BMW引以為傲的主動式電子懸吊系統都沒有，「欸！BMW沒上電懸就不完整了，騎BMW就是要享受那高級的電子系統啊，沒選電懸怎麼能算得上一台BMW？」那些道理我都懂，不過操駕表現四個字，往往要透過更「Raw」一點的條件，才能真正體現車輛工程的設計精隨。新年式的S 1000 RR在動力性能方面基本上與前代沒有太大差異，11,000轉時可以輸出113Nm的最大扭力，當轉速攀升至13,750轉時則能發揮出210匹的最大馬力，不過新年式車型的排氣法規對應等級來到了目前最新的Euro5+，在官方宣布的0-100km/h加速表現上比前代車型的3.2秒小幅退步到3.3秒，但是零百三秒台依然是相當驚人的出力表現，而筆者的大型賽道經驗相對少，在最後一彎出彎效率不彰的情況下，依然能在麗寶前直道推到250km/h。時速250km/h對這個等級的跑車來說實在算是小菜一碟，不過讓一個兩百匹車輛經驗不多，賽道經驗也少的騎士敢這樣用力給油，除了編輯工作的使命感使然，更多的是來自車輛提供的絕佳安定感，前後懸吊雖然都是傳統機械懸吊，不是具備配合車速與體重自動調整設定的電子懸吊，但前懸吊中性的幾何，以及後懸吊偏向穩定（Stable）的設定，讓S 1000 RR在全力開油的狀態下可說是非常可控。這次試駕也要特別感謝台灣米其林二輪產品總代理忠林摩托，感謝他們為了這次試駕提供一套Power Performance Slick，透過強大的機械抓地力，讓進出彎的節奏可以跟的上新版S 1000 RR配備的短行程油門座，這樣的改動相當於改裝了快速油門座，因此只要轉下58度就已經