跟四輪領域不同的是，基本上每台摩托車都是圍繞著性能二字打轉（亞洲市場因市場需求與用車特性關係，針對亞洲市場開發的車輛通常會包含更多實用面向），而不論機種，新世代車款的開發方向更是集中在如何讓車加速更快、煞車更好、轉向更敏捷等等，而傳統意義上的跑車，則從以往的道路取向為主賽場性能為輔，開發方針逐漸變成更加專注於賽道性能表現的樣貌，很多時候甚至會直接主打「為賽道而生」。
導致這個分岐的關鍵，除了街道用車的性能整體提升許多，所謂的「跑車」要追求更快則必然向更極端的用途與速度帶發展，另一方面則是想騎快的族群也產生了分化，一派追求真正的速度，樂於競逐每圈秒數，於是往賽車場而去；另一派則更樂於在道路上找樂子，於是加速快、配備好、操控容易許多的高性能街車變成新寵兒，這些性能街車快的輕鬆容易，舒服又好騎，找台趴著騎的車來折磨自己又是何必？
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不過當你追求的是更高的速度、更好的高速掌控性、更好的重心表現，跑車的價值就體現在這些特定狀態下的追求，而BMW在打造了一台以賽事性能為本源號召，產品初期卻更擅長道路表現，而近年又來了個鬼轉賽事取向，卻同時能兼顧開放道路駕駛表現的車，那就是在2019年換上對稱臉譜的S 1000 RR，更柔順的動力特性、更全面的懸吊性能、更齊備的電控系統，無一不是將跑車的多面向性推至新高點。
而這次試駕的2025年式S 1000 RR是一般版本，除了單座蓋之外什麼選配都沒裝，連BMW引以為傲的主動式電子懸吊系統都沒有，「欸！BMW沒上電懸就不完整了，騎BMW就是要享受那高級的電子系統啊，沒選電懸怎麼能算得上一台BMW？」那些道理我都懂，不過操駕表現四個字，往往要透過更「Raw」一點的條件，才能真正體現車輛工程的設計精隨。
新年式的S 1000 RR在動力性能方面基本上與前代沒有太大差異，11,000轉時可以輸出113Nm的最大扭力，當轉速攀升至13,750轉時則能發揮出210匹的最大馬力，不過新年式車型的排氣法規對應等級來到了目前最新的Euro5+，在官方宣布的0-100km/h加速表現上比前代車型的3.2秒小幅退步到3.3秒，但是零百三秒台依然是相當驚人的出力表現，而筆者的大型賽道經驗相對少，在最後一彎出彎效率不彰的情況下，依然能在麗寶前直道推到250km/h。
時速250km/h對這個等級的跑車來說實在算是小菜一碟，不過讓一個兩百匹車輛經驗不多，賽道經驗也少的騎士敢這樣用力給油，除了編輯工作的使命感使然，更多的是來自車輛提供的絕佳安定感，前後懸吊雖然都是傳統機械懸吊，不是具備配合車速與體重自動調整設定的電子懸吊，但前懸吊中性的幾何，以及後懸吊偏向穩定（Stable）的設定，讓S 1000 RR在全力開油的狀態下可說是非常可控。
這次試駕也要特別感謝台灣米其林二輪產品總代理忠林摩托，感謝他們為了這次試駕提供一套Power Performance Slick，透過強大的機械抓地力，讓進出彎的節奏可以跟的上新版S 1000 RR配備的短行程油門座，這樣的改動相當於改裝了快速油門座，因此只要轉下58度就已經轉盡油門！搭配適當的電子油門力回饋設定，轉起來雖然可以明顯感受到細膩度不像前代那麼綿密，但是引擎的加速反應變得更直覺、更直接。
雖然因為設定不同需要稍微適應一下，但只要稍微騎個幾圈，就能馬上摸熟新版S 1000 RR的油門特性，更得益於S 1000 RR極快的引擎提速性能及偏密的齒比，搭配上操作感極佳的快排系統，以及油門反應速度最快的Race Mode，騎乘體感上可謂「自由自在」，騎乘時車輛完全可以跟著預想的狀態加速。
騎士的右手操作直接決定了操控的細膩度（實際上在賽車場上並不會真的用一兩度在控制油門，所以行程短一點其實比較好騎啦），但賽車不是只有加速要控制，煞車也是一大問題，面對麗寶這種速度較慢的賽車場，強大的加速度也意味著需要更多、更頻繁的減速，而現代跑車騎乘方式也更鼓勵騎士帶著煞車入彎，透過持續給前輪負載來提升前輪的抓地力，並且鼓勵騎士操作把手來增進啟動轉向的效率，這些都會讓煞車系統持續升溫。
而這次在新款S 1000 RR上搭載的煞車散熱導風土除，就透過直接在土除上新增導風通道，使前端強迫進氣到卡鉗上，透過新鮮冷空氣直吹煞車卡鉗，使煞車系統可以用更穩定的溫度工作，而不會發生一節十五分鐘，用力推個五圈，最後三圈因為煞車系統因過熱臨界失效而只能在場上散步的狀況。
以賽道日的使用條件來說，煞車散熱導風土除這項配備真的是能幫騎士戰到最後一刻的好幫手，而且因為煞車不會過熱的關係，手感可以持續維持穩定的狀態，帶煞入彎的操作手感相當一致，減速量也相當一致，直到最後一圈都還是能只靠一隻手指頭把車子從時速250km/h煞到一百出頭，而解決煞車的「熱害」問題，就大大避免了許多車友在大麗寶T1及T17偶爾會遇到的煞車過熱失效問題，安全更有保障。
（250km/h非正常煞車樣態，雖然有成功減速，但當下路線已經跑開，僅供煞車性能參考。）
不過提到煞車，就得說一下S 1000 RR上搭載的MSR系統，這套系統包含了引擎煞車控制功能，在第一節騎乘時我選用了Dynamic模式，引擎煞車的介入讓我在一號彎時因為後輪的拖拽狀態而難以入彎，在第二、三節在汎德人員的協助下調整成Race模式，並針對MSR做出引擎煞車調降的設定，接著就能明確感受到後端的拖拽感變得輕盈許多，重減速時不會因為後輪的關係而產生搖晃，整體變得更加穩定。
這次改款中其實也針對空力設計做出大幅度調整，2023式的定風翼造型可說是相當複雜，而新年式的S 1000 RR則大幅度簡化了設計，並增加了定風翼的面積，讓新款S 1000 RR在時速三百公里時可以提供23.1kg的下壓力，比起前代車型的17.1kg多出了35%之譜，而這也可以解釋為何在大麗寶直線上全力加速時車頭幾乎不會浮起，即便幾乎都在斷油前換檔也鮮有前輪浮動的感覺。
除了車頭的空力設計大改之外，其實新款S 1000 RR的左右側殼設計也大不相同，新款車側殼件的開口尺寸相較前代車型小了許多，造型上也相對零碎一些，雖然原廠並未說明新設計的用意，但是從既往的經驗判斷，相信跟新的定風翼帶來的空氣動力特性變化有關。
新款S 1000 RR依然是一台非常容易上手的公升級旗艦，不過整體門檻還是比2019年剛大改款時來的高上不少，雖然透過短行程油門座的改動讓操作相當直覺，但騎士對車身動態需要有更深的理解，才能把它騎好，不過隨著整體性能的提升，制動系統的穩定性也同樣得到有感的升級，雖然因為空力大升級的關係，騎起來不再像前代那麼輕巧，但良好的座艙設定依然讓S 1000 RR保有了大量的「操舵空間」，只要你敢於主動介入車輛動態，S 1000 RR都能堅實而且忠實的回應騎士。
新的車頭造型大致延續了前代的風格，但在沖壓進氣的進氣口設計改成了橫置格柵，大燈上緣處也新增了內收的折線，相比下來車頭看起來更厚實、表情也更多了一些。
如果說前代造型有種輕薄感，那新款S 1000 RR則明顯更為厚實，包含整體尺寸大幅增大的空力殼件也看起來相當的「粗勇」。
這幾年各廠頂級跑車的空力設計要嘛薄、要嘛小、要嘛短，S 1000 RR直接給你一對又大又寬又厚的「大翅膀」，肌肉感十足奔放。
本次改款中令人特別有感的煞車散熱導風土除，雖然造型跟目前主流的大漏斗不一樣，S 1000 RR這款導風通道設計接近等徑直吹，實際效果究竟哪一個更好，其實很難說，因為採用大進氣口、小出風口的設計，雖然可以透過壓差使吹到卡鉗上的氣流更快，但如果考慮到整體空力布局，是否會造成前端不穩定的問題？或者溫度降得過低，而導致每次重煞車前都需要等待來令與碟盤升溫，進而使得減速效率下降？
S 1000 RR左右整流罩設計不對稱已經接近車系傳統了，可以看到左側的開口同樣很小，但並未導入如鯊魚鰓裂般的導風設計，但右側則有，相信跟當年S 1000 RR設計時考量北半球南半球氣流自旋的特性有關。
- 左側整流罩
- 右側整流罩
未選配電子懸吊的一般版配備的是一對45mm可調倒叉，具備預載、伸、壓側多段可調功能，懸吊行程為120mm，後懸吊為一組多連桿式單槍避震器，同樣具備預載、伸、壓側多段可調功能，懸吊行程為117mm。
- 前叉
- 後避震
新款S 1000 RR也將Pro模式列為標配。
標配蠍子管，可輕鬆通過大麗寶的噪音檢驗。
門當，還要戶對
試駕跑車，尤其是像S 1000 RR這樣性能一流的跑車，其實壓力真的很大，壓力大並不是來自於這台車空車要價一百二十萬，而是來自於「以我現在的水準，究竟能不能把這台車的性能發揮出來？」，但也幸好這次試駕的是S 1000 RR，它的動力與操控表現非常好預期，基本上天塌下來都很難把這台車給騎到摔，但問題是騎士是否具備相應的自信來與之「互動」，畢竟婚嫁講究門當戶對，騎跑車也是一樣，S 1000 RR準備好要接受你的一切任性，你又準備好全力施展拳腳了嗎？
所以我準備要買台賽道練習車，還開始進行體能調整，希望下次面對這款「頂機尤物」，我可以不用再幫自己找藉口，而是能坦蕩蕩的對它說「儘管來吧！」。
我是大Ｋ，我們下次見！
感謝分享&介紹，2025 BMW Motorrad S 1000 RR 就是有夠帥 
