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不管你同不同意比賽公平性，但是這是有專業人員判斷的
最終雙方的數據是差不多的～
再輸要怪誰？
4缸雙缸都好，但是都是要看車廠條得好不好
我本身騎日本車
沒什麼科技性、妥善慮也沒日本車好
但是他就是道道地地的純種賽車
騎起來樂趣無窮、山路更如利刃
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TL1000是輸輸去的公升雙缸車
HONDA的RC51(VTR1000）更是本田想擊敗DUCATI916所設計的雙缸賽車，在2000、2002年擊敗DUCATI拿下冠軍，不過與本田市售車有出入,所以最後還是用4缸的CBR繼續參賽
ducati不畫紅線區是要表示他的車高轉的穩定性（moto gp的gp8轉速硬是要比M1高個幾百轉）
雙缸車扭力不能說是大，是很廣，有沒有紅線區也沒那麼必要
再說他最大扭馬力皆比4缸車在低轉時候出現
高不高轉對他來說沒差～
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夏天的涼風 wrote:
SBK定下這規則是經...(恕刪)
說得好, 那麼為什麼突然今年Ducati要叫著拿掉3公斤呢?
公平? 去年還能爭冠的車子今年因為haga軟掉就說自己沒有競爭力要援引條規下調車重
原來車廠排第三, 前10位車手有3個騎Ducati叫做沒有競爭力, 那川崎是要吃大便嗎?
麻煩你去follow一下最新的新聞看看是誰在輸誰在跳腳
別的車廠當然可以跟著做V-Twin來給Ducati洗臉, 他們實際上也做過了
Ducati怎麼不下來玩四缸? 當油漆工2006贏, 2007一掉到第四Ducati就叫著要把排氣量從999拉到1199
Ducati 2007也是車廠排第三, 三個車手在前十的呢
現在這種場面要拉車重 大概就是Ducati式的公平吧
ducati不畫紅線區是要表示他的車高轉的穩定性?
請問您是Ducati的PR還是RD, 還是哪裡有公開的文件可以證明這就是Ducati的culture?
不然跟強者我朋友從TZ250車上拔電系燈泡然後可以再輕十多公斤有什麼不一樣?
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因為DUCATI的汽門機構的設計, 不是原本的彈簧關閉汽門
而是用凸輪軸上另外的一個凸圓來將汽門做閉合的動作。
這種結構很簡單，但是也很可靠～
不畫紅線區是對Desmodromic可靠性來做詮釋
Desmodromic早在851時代就在用了
後來的888.916.996.998.999.1098.1198
都還是在用Desmodromic
甚至連市售廠車名稱都叫Desmodromic（D16R，16是指總氣門數）
幾乎和他氣冷L缸歷史一樣久，甚至後來的水冷L缸
都是和氣冷用一樣的配置
不能說是Desmodromic的culture嘛？都用十幾年了（桁架車架、機械氣門、90度雙缸）
SBK近幾年很少看了（都沒轉播....要去網路上看）
印象中不是03～06年用999？
拉車重合不合理,SBK技術人員會判斷吧？
排氣量1L拉到1.2L
這樣出來的數據不是和1L直4差不多嘛？
日本車都然也可以用雙缸配置，V4當然也可以（A牌就是）
雙缸四缸在怎麼調整，一定有一方說不公平
如果再抱怨什麼公不公平，可以學MOTO2，直接統一引擎比較快
DUCATI當然也有玩4缸
MOTO GP GPX就是，SBK目前雙缸還跑好好沒必要改四缸，GP的4缸用倒
小活塞配合機械氣門，轉速延伸很漂亮
記得07年還是06的GPX轉速近20000轉，是MOTO GP廠車中最高
能達到這麼高轉就是Desmodromic功勞
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日本廠當然也有有做V2跑車
舒舒去TL1000、VTR1000、Y牌記得也有一台
但是也只有VTR校條比較成功，在2000、2002年拿下冠軍（印象中...太久了....）
但是V2和本田現行的L4有很大的牴觸（本田是最早帶入日本車廠進入L4的車廠）
所以後來RC51一直沒有後繼消息，因為SBK是要拿市售車為基礎的比賽
VTR是一個很特例的車系（應該說為比賽而生）
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RSV4小弟試騎過，基本上就是道路賽車
V4兼具V型和L4的優點，不過小弟騎起來感覺偏向90年初的仿賽
瘋狂追求高轉的爆發力，也就是說，他動力不太線性。
這車車架可以調整、骨架也可調整～也就是說他可以隨車手調整整個設定
不過他不線性的動力，有點難適應
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S1000是個很佛心來的車，個人覺得日本車價錢在繼續高下去
我下一台車就可能換掉我現在的本田選S1000（雖然有人覺得長得很像日本車）
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夏天的涼風 wrote:
應該也不能說是高轉的穩定性，應該是高轉的精準進排氣
因為DUCATI的汽門機構的設計, 不是原本的彈簧關閉汽門
而是用凸輪軸上另外的一個凸圓來將汽門做閉合的動作。
這種結構很簡單，但是也很可靠～
不畫紅線區是對Desmodromic可靠性來做詮釋
Desmodromic早在851時代就在用了
後來的888.916.996.998.999.1098.1198
都還是在用Desmodromic
甚至連市售廠車名稱都叫Desmodromic（D16R，16是指總氣門數）
幾乎和他氣冷L缸歷史一樣久，甚至後來的水冷L缸
都是和氣冷用一樣的配置
不能說是Desmodromic的culture嘛？都用十幾年了（桁架車架、機械氣門、90度雙缸）
您說了這麼多, 還是沒有任何證據可以說Ducati表上不畫紅線是什麼可靠性還是穩定性的證明
如果這是一個廠牌的理念, 不可能看不到任何的官方文字闡述其觀念
我只要您提供任何一個官方資料來源來佐證您的說法而已
還有, 高轉排氣再準, 活塞移動速度的物理之壁也是存在的
就算Duc轉速表畫到兩萬也只是畫爽的而已
另外WSBK的事情可見您跟本沒去讀
2008年的規章是說
如果有三場比賽中 雙缸跟四缸車的得分平均差超過五分就算有一方居於劣勢, 就會降低劣勢方的車重下限3公斤
請問一下平均的定義?
結果FIM是怎麼照顧Ducati的? 他拿雙缸最好的兩位平均去跟四缸最好的兩位比, 他才不管四缸每場最好的兩台是不是同一家的
那以現行的記分規則, 就算Duc場場都3-4結束還是會被認為居劣勢(16+13)/2=14.5 vs (25+20)/2=22.5差分8
請問這合理嗎? 四缸有六家在比耶! Duc還得卡一台車到前兩位才不算劣勢
憑什麼認定Duc要在六家廠中間卡上至少一台第二一台第四才不算不公平?
那乾脆不要比直接把WC給Ducati讓他們PR去臭日本車 吹他家的車最會跑好了
我現在對Duc在WSBK的豐功偉業信賴度大幅下降中...
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Desmodromic很早前就出現了
這是他們專利，高轉不會像傳統彈簧會進排氣不準，而且可靠性佳
moto gp的20000轉我記得還是有限轉的（畫到20000轉也只有MOTO GP，雙缸車活塞太重，跑不到）
官方幾年前的D16R出來就有對他們氣門設計做一番說明
D16R直接用氣門名稱命名Desmodromic
故狗一下應該找得到
90年有在看賽事都知道，DUCATI有三個技術
90度V型水冷雙缸、機械氣門、桁架車架
多年來都沒什麼變
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WSBK進幾年都沒轉播了，小弟比較忙也沒去網路上看（我還停在2000年916 VS VTR時代，後來都零星的看）
造您這樣說FIM想法也很簡單
只是單用雙缸四缸分別，可是WSBK6廠中只有DUCATI用雙缸
其他都用四缸（A牌是V4)
所以才造成規定有爭議～
取消劣方偷輕，賽事又沒那麼精采
這就要FIM自己拿捏
不過排氣量個人覺得沒什麼好爭議的了，兩方數據都差不多，特性不一樣而已
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本身我騎日本車，DUCATI我只有過無牌的而已
比起DUCATI，我更喜歡早期瘋狂參加賽事的本田
只是近幾年本田宗一郎掛點後，本田對賽事的熱情慢慢熄火，感覺都跑去專心賣車了......
很期待總有一天他出VFR還有VTR1200後繼版
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回到實際騎乘與市售仿賽來談，分享一下自己曾有的騎乘經驗好了
小弟自承騎乘經驗跟技術不佳，都是一步步跟著其他前輩的學習而來，
因此以下經驗會比較貼近新手的感覺....
小弟的騎乘經驗裡，一開始都是租騎日系600cc仿賽開始。
一開始接觸的是R6,而且連續租了好幾次，習慣R6敏感的過彎方式....
後來也陸續騎過600RR跟阿魯600.....其中讓我最喜愛的是阿魯600....彎中穩定，出彎後的力道又夠
但是試了戴安芬675後，就再也不租其他日系仿賽了......說品牌情節嗎？應該也不是，而是他纖細的車身，跟過彎時的銳利感，都比一般四缸跑車來得更好些....
後來買車時本來想考慮買全新675,當時看到有台999中古要賣.....那時在沒有騎乘過小度的經驗下，只是一直想圓DUCATI的夢(果真品牌形象的建立很重要)，就衝了......
但是當熟悉999後這兩年來，最讓我印象深刻的，不是拉高轉速的感覺，也不是直線猛爆的加速性（曾在台三看著車友的K6離我越來越遠,當我還在三檔七八千轉繼續努力時，不過也可能是技術差太多），卻是延後入彎時，一氣呵成的過彎方式......
說難聽點，就是驚險且不容出錯的過彎方式，但換句話說那個像剃刀般的犀利，真的只有雙缸車才做得出來.........或許SP2,也有同樣的感覺，不過應該正紅牌很稀少了.......
如果喜歡四缸車，又喜歡設計美感，小弟會更想擁有MV，可惜價格更是O＊＆％＄＠....中古更難覓....
至於小度也沒想像中性能強悍也無需過度神話，但是設計工藝與美感卻也是讓人愛不釋手的另一個因素（但MV更上層樓）....這些日系車是不是也能做的到，涉及每個人主觀的感覺囉........
