在開始進入主題之前，我直接先講結論吧，「DUCATI DesertX可能是你能買到最好的多功能車！」如果你早想掙脫柏油路的束縛，想跨入越野的領域，對這輛車有興趣，又剛好有
DUCATI DesertX的起源可以追溯回2019年米蘭車展中展出的概念車Scrambler DesertX，當時的概念車還是使用Scrambler車系為基礎改裝而成，展出之後迴響極佳，而DUCATI看著大伙盛情難卻自然也不能漏氣，而最令人讚嘆的是DUCATI在盡量維持概念車的外型設計下打造出了這輛DesertX，如果你也是每年在追車展資訊的朋友，應該能夠理解這是多麽的不容易，畢竟推一輛外型酷炫的模型車出來吸人氣，到了真的市售時只剩名字字體一樣，這類的鬼故事，我們真的是看到不想再看。
DesertX的外型源自於90年代早期的拉力賽冠軍車Cagiva Elefant，你可能會覺得奇怪「DUCATI怎麼會跑去致敬別人家的車？」但這輛Cagiva Elefant與DUCATI並非毫無關聯，雖然並沒有直接參與製作，不過Cagiva Elefant肚內的1,079c.c. 兩氣門空冷Desmodromic L-Twin發動機卻是由DUCATI一手打造，而Cagiva Elefant的輝煌成績自然也被一併列入了紅軍的輝煌之中。
而DesertX的外型便是受到Cagiva Elefant的啟發，包括與車頭線條融為一體的風鏡設計、雙圓大燈、大容量油箱、上翹的尾管、前高後低的身姿，這些都是源自於當年的拉力賽車，或許也是因為這個緣故，DesertX雖然明有許多諸如LED燈具、全彩液晶儀表板這些新穎的科技配備，明顯是輛新車，卻圍繞著一股經典的復古氛圍，有幾分Neo Classic的味道。
除了外貌DesertX也確實是個為了越野而生的「野孩子」，這樣的說法並不是誇飾，DUCATI在推出Scrambler DesertX概念車大獲成功後，便開始著手DesertX的設計，與多數車款不同DesertX研發之初就是以越野、拉力為導向，研發團隊中更有多位拉力賽名將參與其中，反覆測試修改，再測試再修改，以打造最強悍的市售越野車為目標，而一般道路的騎乘性能則是擺在最後，在車輛幾乎完成時才加入評估，雖說DUCATI打造公路車的經驗與技術確實沒什麼能夠質疑的地方，但如此偏科的造車方式也真是業界少有，畢竟越野拉力賽的參賽車並沒有像是WSBK那樣的量產數量限制，就算是原型車也能夠參賽，因此在越野、拉力領域走這樣類似Homologation路線造車方針的車型實屬罕見，而這也說明了DesertX在越野方面的表現生來注定不凡。
- 長行程前懸吊
- 左側頂蓋_壓側阻尼
- 右側頂蓋_伸側阻尼
- 油壓式防甩頭
- 後懸吊具備免工具預載快速調整
- 鋁合金後搖臂
而如此激進的造車邏輯，也讓我們在這輛車上看到了不同於以往的DUCATI，高聳的身姿源自於這對由KYB打造的長行程懸吊，前懸吊使用行程達230mm的46芯全可調倒立式前叉，後懸吊行程也長達220mm同樣是預載阻尼全可調設計之外，還具備了免工具預載快速調整功能，隨手一轉變能快速調整後懸吊的彈簧張力，以應對不同路面的需求。
- 前21吋 後18吋
- 輕量化無內胎鋼絲框
- 標配Pirelli Scorpion Rally STR
- 前輪尺寸90/90-21
- 後輪尺寸150/70-18
除了懸吊行程長，DesertX的輪圈也是全新開發的新規特製品，而這樣的輪圈尺寸也是首次出現在DUCATI上的全新嘗試，前21吋後18吋無內胎鋼絲框，能獲得最佳的通過能力與優秀的吸震能力之外，無內胎的設計更兼顧了便利性與輕量化，在裝配Pirelli Scorpion Rally STR全地形胎的狀態下，21吋前輪的重量僅14kg，這比起多數同尺寸的越野圈胎輕了超過20%，這讓DesertX在擁有250mm超大離地間距所帶來的強大地形穿越能力的同時，還能擁有精準銳利的導向能力，改善多數越野車型在一般道路騎乘時，轉向手感總是曖昧不明確的通病。
- 前制動組
- 後制動組
- Brembo側推總泵
- Brembo油壓離合器
制動方面DesertX一如既往，延續DUCATI的傳統Brembo套餐用好用滿，前雙320mm浮動碟（鋁合金內盤）搭配M50卡鉗，後端則是以265mm單碟搭配單向雙活塞卡鉗，並使用Bosch提供的ABS系統，除了支援彎道功能也具備三段調整並且可單獨關閉後輪的ABS。
車架方面DesertX也是獨一檔，雖然主、副車台同樣使用桁架式車架，但因應DesertX的越野需求與獨特的長行程懸吊，車架整體經過重新設計，車身中央處寬度收窄，以因應越野需要站立騎乘的需求，窄扁的車身也讓騎士在跨坐騎乘時雙腳更易於著地，這對於一輛座高達到875mm的車型而言可說是格外重要。
- 使用Testastretta 11°引擎
- 排氣管上翹
- 排氣管尾管造型
動力單元方面是DesertX跟概念車差異較大的部分，當年概念車使用Scrambler 1100作為基底，空冷的1,079c.c.引擎雖然有著結構簡單、保養成本低的優勢，但在尺寸與動力輸出上並不能滿足需求，因此DesertX最終採用了的是最新一代的Testastretta 11° 937c.c.水冷L-Twin Desmodromic 4汽門引擎，新一代的設計除了近一步降低引擎內部的磨耗阻力，整體重量也較前一代減輕了1.7kg，擁有最大馬力110hp @ 9,250rpm最大扭力92Nm @ 6,500rpm，齒比也針對越野做了調整，一、二檔齒比減輕，以應低速慢行、崎嶇路段脫困這類使用情境，三至五檔的齒比也調整得更密，讓動力的延續性更好，而六檔則維持原有設定，以兼顧高速行駛時的油耗表現。
- 公路騎乘模式_Sport
- 公路騎乘模式_Touring
- 公路騎乘模式_Urban
- 公路騎乘模式_Wet
- 越野騎乘模式_Enduro
- 越野騎乘模式_Rally
- 進、退檔電子快排
電控方面依然是DUCATI的強項，預設四種公路騎乘模式（Sport、Touring、Urban、Wet）兩種越野騎乘模式（Enduro、Rally），另可依騎士需求進行個人化設定，調整項目包括三段動力調整（Full 110hp、High 95hp、Low 75hp），八段DTC循跡控制、四段ABS、DWC前輪浮舉控制、EBC引擎煞車、DQS電子快排、油門響應速度都能調整，讓不同需求、不同程度的騎士都能在DesertX找最適合自己的騎乘模式。
- 儀表板開機畫面
- 功能選單介面
- 公路騎乘模式日間儀表
- 公路騎乘模式夜間儀表
騎士介面部分，DesertX直立式的5吋TFT彩色液晶儀表板必然會吸引到你的注意，若不是邊框較粗左下角還印著DUCATI的字樣，還真的可能會以為這是手機架上夾了一台手機，但為什麼要做成直的呢？據DUCATI設計師的說法直立式的設計其實是取自拉力賽中的路書，有助於提升站立騎乘時的資訊判讀。在公路騎乘模式下儀表板分上、中、下為三段，上層由左而右分別為油量、設定選單與計時碼表、時間，中央部分以圓形數位指針環繞時速顯示的方式排列，時速上方為當前騎乘模式，內圈線條會因為模式不同而有不同的顏色顯示，時速下方則是檔為顯示，下層的最上端為電控系當前段數，往下是系統燈號，最底下由左至右為空氣溫度、里程與油耗資訊以及水溫。
- 越野騎乘模式日間儀表
- 越野騎乘模式夜間儀表
- 越野騎乘模式路書狀態
在越野騎乘模式，儀表板的資訊陳列方式則有所不同，同樣分為上、中、下三段，最上層同樣是油量、設定選單與計時碼表、時間，下一階則是大大縮小的時速與檔位顯示，中間段的部分改動最大，原本在下面的電控顯示移到了上方，中央則變成了導航顯示與里程的紀錄儀，下方則是可續行的剩餘里程顯示，下段的資訊內容則與道路模式相同。這樣的改動對於一般人或許用處不大，甚至還有些惱人，但這其實是專門針對拉力賽所設計的儀表板，結合里程記錄儀、碼表與導航，讓騎士在荒野大漠之中不至迷失方向，清楚剩餘的續行里程，騎士才能隨時控管油耗順利完賽。
- 左側按鍵_前
- 左側按鍵
- 右側按鍵_前
- 右側按鍵
左側把手上的按鍵由前而後由左而右分別為，遠近切換/超車燈、駐車警示燈、ABS開關、儀表板控制按鍵、定速控制按鍵、方向燈、喇叭，左側把手上的按鍵依序為，把手加熱開關（把手加熱功能需選配）、警及斷電開關、引擎啟動鈕、DRL日行燈切換。
定速系統的操作方面DesertX的設計相當直覺，按壓定速控制鍵左側，定速系統就會進入待命狀態，不限檔位，只要時速超過（含）50公里，按壓SET-就能啟動定速巡航，定速啟動期間可以透過轉動油門再加速，利用快排升檔也不會解除定速，而按壓煞車、離合器、降檔則會解除，定速解除後按壓RES+則會回到原定速狀態。
- 把手角度可調
- 腳踏_公路騎乘模式
- 腳踏_越野騎乘模式
- 煞車踏桿_公路騎乘模式
- 煞車踏桿_越野騎乘模式
其實在DesertX上不光是儀表板有騎乘模式選擇，就連車輛的人因工學也有駕駛模式可以調整，一般道路騎乘的狀態下，高聳的不對稱的21L大油箱前寬厚窄，且兩側面積相當大便於雙腿夾，窄身版的設計為雙腳的著地性加了些分數，不足的那幾分還能透過選配低避震套件與低座椅，讓座高從865mm（海外版標準座椅座高為875mm，台灣版標配低座椅座高為865mm）再下降至845mm；而在越野騎乘時放鬆冠座的四顆固定螺絲便能快速挑整把手角度，讓騎士在站立騎乘時手腕也能維持在放鬆的狀態，窄瘦的椅墊設計也有利於快速移動身軀調整重心，後煞車的踏桿也能不用工具透過簡單的翻轉快速調整高度，如果是更進階的越野玩家，原廠也提供了8L的外掛副油箱與前後座一體式的拉力座墊，無論你是新手還是老手，騎公路還是玩越野，都能找到最適合自己的騎乘模式。
本次試車因為借測時間較充分，所以有機會能夠更深度的體驗DesertX，所幸也把她帶到了水牛坑繞了兩圈，雖然算不上專業但也是小有心得，就讓我們先從公路騎乘的部分聊起吧！DesertX座高來到865mm，坦白說絕對不輛高度親民的車，以我178cm的身高跨坐上車必須踮腳才能雙腳著地，幸好L-Twin身版窄單腳落地左右換腳不成問題，加上223kg的裝備重量（乾重202kg）並不過分且重心集中，相較於外型實際上好相處得多。
出發上路，DUCATI的電子油門手感依舊，反應確實、靈敏，且手感較扎實並不會有廉價的玩具感，不過DUCATI的電子油門最前面有一小段安全間隙，有手感回饋但實際上並沒有動力輸出，如果不常騎體感上可能會需要適應一下。動力方面Testastretta 11°可以說是熟悉的老朋友了，穩定、運轉品質高、出力飽滿這些都在意料之內，但因為DesertX一、二檔齒比較輕，加上避震器行程長，在市區建議用Urban模式騎乘，柔順的出力加上DWC前輪浮舉控制較早介入，能有效減少因為油門操作所造成的車體前後俯仰，千萬別跟我一開始一樣，拿著Sport模式去塞車，車流走走停停車子也晃個不停，那感受實在稱不上好受，不過在塞車時也發現DesertX在引擎廢熱導流的這一塊做得相當出色，熱氣鮮少直接吹到騎士身上，雖然與冷靜的那些日系車相比還是能感覺到熱度，但曾幾何時騎DUCATI也能不用在忍受熱情的熱浪侵襲了呢。
進入山路，轉成Sport模式緩步加快節奏，山道上DesertX並不是那種能在第一時間就人充滿信心的車款，畢竟懸吊行程長、重心轉移量大，使用的Scorpion Rally STR也不是強調胎體剛性的運動胎，需要花點時間去體會DesertX適合的節奏，慢慢在彎道裡去尋找她的極限。
隨著熟悉度越來越高，對DesertX的信心也越來越足，DesertX的所搭配的Brembo煞車系統，制動力道強、線性且穩定，五成力道就能應付多數人的操駕需求，初期本以為太軟的KYB前叉在幾番嘗試後發現它的支撐力其實遠比想像中來得更好，隨著煞車點推遲且力道越加越大，它依然能穩穩撐住，而最讓人驚喜的要屬這對前21後18的圈胎，以往這樣的圈胎配置在低速進彎時穩穩檔檔，但隨著車速推升、煞車力道加大就會變得越來越不樂意進彎，甚至會有幾分想跟騎士對抗的態勢，就像是在說「嘿，老兄，車不是這樣騎的。」但在DesertX卻是完全沒這樣的感覺，前輪導向的積極程度甚至會讓人有騎乘17吋車型的錯覺，但這其實有好有壞，畢竟當我停下車，看到前、後輪全吃滿的時候背脊可真是涼的徹底，因為直到前一秒我都還在想「是不是可以再下去一點？」
DesertX在電控方面的表現依然是DUCATI式的高水準演出，DQS快排加上本身變速箱的品質就相當好，進彎退檔絲滑流暢，就算一路退到八、九千轉補油依然迅速且精準，不曾發生後輪鎖死偏擺的情形，在出彎方面，油門幾乎可以用無腦全開的方式操作，就算是較激進的Sport模式最多也就是前叉行程得到伸展，龍頭稍微輕一些，但安心感依舊是滿滿滿。
場景換到水牛坑越野場，最初其實因為久沒騎土路還有些緊張，但一站起來後立刻豁然開朗，DesertX真的就是一輛為了站著騎而設計的車，人體工學相當舒服，不需要刻意弓背前傾，只要站起來雙手放在把手上膝蓋微彎，基本上就已經是標準的越野騎姿，把手寬度相當剛好搭配上重心夠集中，在土路上轉向也相當輕鬆，而讓我最喜歡的一點是DesertX的軸距跟其他的ADV相比略長了一些，這讓她在爛路上有更好的穩定性與容錯空間，在亂石路面上這樣的穩定性所帶來的信心感尤其明顯，加上車重相對輕又有電控加持確實讓人安心不少，雖然不知道有多少人會帶一輛
我猜應該會有人想問「DUCATI不是已經有Multistrada這樣的多功能車了嗎？幹嘛還要再推出一輛功能相同的DesertX呢？」這點在DesertX的研發訪談裡面其實有明確的回答到，Multistrada跟DesertX雖然都歸類在多功能車，但兩者的調性差異其實相當大，在多功能車之前Multistrada是輛街車，而DesertX則是輛越野車，所以你在DesertX上不太會看到那些花裏胡哨的酷炫配備，她身上所有的一切配備都顯得樸實、實際許多，換而言之她更多著重的點是全地形騎乘的表現上，功能性與目的也相當明確，為了拉力、為了越野而生，就算車主今天突發奇想參加達卡拉力賽，她也能奉陪。如果你對於千篇一律的公路感到無趣，想找一輛能陪者一同爭戰上山下海四處遨遊的多功能車，我不會說DesertX是你最好的選擇，但沒體驗過DesertX肯定直得遺憾。
題外話，在試乘DesertX的過程中，或許是因為一、二檔齒比比較輕的緣故，我始終抓不到電子快排一、二檔最佳的升檔轉速，每每一進二那個衝擊就像是有從背後狠推一把，在輸贏的時候這樣的推背感確實熱血，但在吃飽的時候冷不防來幾下真的會不太舒服，所以後來要嘛就二檔起步，要嘛就自己動動手拉離合器，不過坦白說這顆變速箱無論是手感，還是入檔的吸入感都非常優秀，如果不是因為快排的換檔頓挫，可能就會錯過這顆變速箱優秀的體驗了吧。
