首先還是來看一下外觀上的變化，前代車型在「臉」這部分的線條可說是相當硬派，連變形金剛都比那柔和一些，而新外觀可謂反璞歸真，一甩前代車型過分剛直的設計，走回生物感、機械感多一些的路線，看上去就像2019年ZX-6R式樣的車頭設計，再加入一點2006年式樣的元素，比如說更少的折線、銳角，增加曲面過渡的柔順性，讓ZX-10R/RR的視覺平衡感來到車系新高度。
空力設計部分有別與上次改款中出現的樣貌，這次川崎可是鐵了心要讓空力性能有長足的進步，新的空力設計採用封閉式設計，定風翼從車頭向兩側延伸後下收至側殼形成風道，根據官方數據，新的設計透過整車空力規劃後，比前代多出25%的下壓力提升，要單獨增加定風翼的下壓力不是難事，但整車空力性能提升就不容易了。
燈具部分換上了目前新世代式樣之外，其實整車造型主要改動位置就是車頭、側整流罩，側整流罩的開口面積縮小許多，在線條的處理上，顯然比前代來得更圓一些，在視覺感上整體變得更柔順，但殺氣騰騰的戰鬥氛圍倒是一點都沒少。
除了新外觀、新空力設計，這次ZX-10R/RR主要針對操控面做出改進，車架部分看起來沒有太大差異，但原廠說法是幾何有經過調整，於此同時前叉內管更換鍍層技術，讓運作更加滑順，前叉阻尼設定也經過重新調校，前叉的預設的鎖付高度也有微調，前端高度略微上升2mm，這樣的調整感覺很小，但對拖曳距及前傾角等前端幾何而言是有意義的調整。
後懸吊部分也有調整，後避震彈簧Spring Rate從95N/mm小幅下修到92.5N/mm，並同時調整阻尼設定，並且連同多連桿零件都換成新設計的規格，具體調性如何變化並未說明，但從Spring Rate調降來看，推測新款ZX-10R可能是採用較軟的彈簧搭配稍強的阻尼，讓後懸吊的壓縮、伸長狀態變得更可控，但實際狀況仍需以實車為準，同時還將後搖臂轉軸處的鎖付位置略為升高，使後懸的反蹲角增進一些，提升迴旋效率，而新多連桿相信即是為了配合搖臂樞軸設定變更才需更換。
而車輛動力表現雖然沒有升降，但正如前述，這次改款著重的就是操駕性能，因此車配胎也換上了倍耐力的新大閃Diablo Supercorsa V3 SP，以確保整車配備能提供騎士「心技體一致」的操駕表現。
儀錶部分從善如流從4.3吋的TFT全彩儀錶升級成5吋TFT全彩儀錶，並新增換檔指示燈，確保騎士在直線上絕對不會忘記換檔。
新儀錶除了如上圖的賽道模式外，還有一般接到騎乘的版本，顯示資訊一樣豐富，但就不會有賽道計時器，並且新增了車聯網功能，搭配專屬APP，還可以在儀錶中央位置顯示Turn-by-turn導航指示，出了山路朋友跟你約吃冰結果因為人生地不熟結果迷路？現在有了TBT導航功能就沒問題啦！
東山再起就靠它
綠色陣營的戰將Jonathan Rea即便從2015到2020一路宰制賽場，在賽制、賽車、體能下降的總總因素下，雖然力圖振作，不過事與願違，紅軍來勢洶洶、藍軍緊咬不放，就連巴伐利亞螺旋槳都在土耳其強豪Toprak的加盟之下連兩年奪勝，而Jonathan Rea直到去年轉戰山葉為止，未能再替川崎奪下一個世界冠軍頭銜，更在今年決定引退，令人不勝唏噓。
這些年來，其他廠牌的頂級跑車改款不斷，WorldSBK不再是川崎的後花園，奪冠如摘花一般唾手可得的霸業不再，究竟新款的ZX-10R/RR能否挽救深陷頹勢的川崎呢？讓我們拭目以待！
我是大Ｋ，我們下次見！
感謝分享&介紹，這個綠的真好看 
