在正式開始之前，先容我為各位簡單介紹一下這台車究竟是什麼來歷，為什麼直到改款發表之前二手市場上的DR-Z仍然是炙手可熱的熱門機種。
話要說回1990年代末，當時仍是全球摩托車市場大爆發的時期，各式機種蓬勃發展，工程與材料技術也高速發展，那時SUZUKI決定要以二行程廠車等級的機種RM250為開發理念，打造一台四行程的版本，而且要能合法上路，於是就催生出DR-Z400的原初機種，當時代號為DK24A。
圖片來源：SUZUKI
雖然這款車是為了耐力賽事所開發，沒有保安部品也沒有配備電池，但配備了大口徑化油器、鍛造活塞、電鍍汽缸，引擎Case等還採用了鎂合金材質，甚至還用上了鋁合金搖臂與49mm的可調式正叉，「用料奢華」這點放到今時今日依然是只有高級車才能享有的高級用料，雖然正式道路合法版本的DR-Z 400 S沒有完全繼承那些誇張配備，但性能強大、堅實可靠的表現依然得到青睞，在2002年甚至以OEM的形式向澳洲軍隊出售，只不過換上了川崎的廠標與標誌性的川崎綠（對，這真的是一台DR-Z）。
由於性能實在太好，甚至有些騎士會直接拿DR-Z去參加比賽，在450c.c.的組別表現甚至可以稱得上「平起平坐」，優異的體質甚至讓跟鈴木有深厚淵源的吉村特別為DR-Z 400 S打造了僅有13台的超稀有滑胎版本，並命名為「M450R」，雖然資料不多，但光是用眼睛看就知道這台車的用料有多兇猛，而吉村特製版的SUZUKI車款有多強、多稀有就自不多說，有看過爆音少女的朋友相信是略知一二。
而如此豪奢的牛肉實在誘人，因此在2004年發表的第一款DR-Z400SM更是讓騎士口水直流，而前後十七吋的配置自然開啟了更廣泛的市場，也因如此，DR-Z 400系列才能是在400c.c.級距的「道路合法」越野車與滑胎車中，成為堪稱霸權般的存在，從鈴木為DR-Z400SM給出的註腳「格が違う」（絕對格差），就能明白DR-Z 400為何在如今歐陸越野車款大殺四方（尤其是某個橘子色的品牌）的當下，依然是資深車友津津樂道的一款車。
圖片來源：SUZUKI
表裡不一
DR-Z4雙車發表當時，由於並未公布太多車輛細節與規格變動，許多人認為這只是台照著老DR-Z的基礎，降降馬力對應環保，外觀方面重新拉皮的老東西，不過實際上卻是從裡到外大翻新的新玩意兒，隨著日趨嚴格的環保法規，動力下修幾乎不可避免，為了讓「閹過」的動力依然有足夠水準，鈴木在整顆引擎的用料與設計上做出相當大幅度的設計修正，旨在透過提升效率來彌平法規帶來的缺憾，下圖中黃色部分就是本次DR-Z4引擎做出改動的部分。
其中造成動力表現從40ps@7500rpm下降到38ps/8000rpm的原因，就是排氣管中的兩顆觸媒，這也幾乎是目前市售車款都會面臨的問題，不過換個角度想，在面對重重限制下依然能繳出接近40ps的動力水準，引擎本身的升級確實有感，但實際騎乘感受又是如何？
本次台鈴重車選擇在台中麗寶卡丁車場做為公辦試駕場地，以DR-Z4的排氣量與動力級距可說是最好發揮之處，本次試駕因為SDMS（騎乘模式）設定需要停車才能調整的緣故，因此以「A模式+TCS1段」進行DR-Z4SM的試駕。
剛一離開Pit lane，首先感受到的是這顆398c.c.水冷單缸引擎充沛的低轉扭力，而且引擎轉速提升感非常輕快，90mm x 62.6mm的大活塞短行程設定，搭配手感十足的線傳電子節流閥讓操作感受既紮實又輕巧，出力特性相當直接且明快，油門幾乎沒有延遲感，更沒有新世代電子油門車款那種「油門不跟手」的狀況，雖然聽起來好像有點老派，但在這個世代還能有如此機械感的油門反應，單單轉起油門沒有那種打電動的不真實感，已經是非常感激。
不過較為可惜的是DR-Z4雙車雖然用上了目前鈴木在中小排輛車款廣泛運用的儀錶，但或許是考慮騎乘樣態不會去看儀錶，並沒有設計轉速顯示功能，因此不能知道騎乘當下的轉速，以下分享的出力特性等，完全是依照體感與騎乘經驗進行的分析，還請見諒。
雖然尚未有變速箱的齒比數據，但從引擎設變圖中可以確認齒比確實有調整，實際騎乘時可以感受到這具五速變速箱的齒比確實偏密，在動力甜蜜點換檔時可以感受到加速性不斷延續，至於為何用五速而不用六速？鈴木總工程師給出了簡潔有力的回答：「多一組齒太重了。」但實際上騎起來倒也沒有覺得五速不夠用，如果為了整體的轉動件效率，那確實是維持原始的五速設計並調整齒比就能騎起來很愉快，多加一組齒輪意義不大。
由於齒比較密且引擎轉速不算高的關係，換檔自然變得非常頻繁，而這次鈴木也在DR-Z4雙車上導入了SCAS鈴木離合器輔助系統（俗稱A&S離合器），並採用較軟的離合器彈簧，因此拉動離合器拉桿時更不費力，但因為離合器榖的斜向滑槽設計，加速時會自動夾緊離合器片，動力傳輸反而更加紮實，其中雖然具備滑離功能，但連退兩檔的狀況依然可以讓後輪輕微鎖死，只是加入滑離對於正統滑胎玩家來說是否是好事，就要待車主自行發掘。
齒比密、出力足、提速輕快，換檔還很流暢（大單缸要換得順通常需要點技巧），聽起來實在完美到不行，不過還記得前面提到雙觸媒的排氣管設計嗎？實際上在通過八千轉後，就能明顯感受到加速明顯變弱，DOHC缸頭設計的高轉優勢一過了最大動力點後就瞬間被掐著無法發揮，斷油轉速推測落在9,500轉前後，想多推一點點都不行，但要想解放DR-Z4的性能也不是難事，一支排氣管、解除限轉就能讓DR-Z4回到完全體。
而且別忘了，這此改款中引擎的升級就是為了對應被吃掉的動力而做出設計變更，當整台車最大的限制器拿掉之後，全新的DR-Z4究竟可以多強，實在令人非常期待！不過最大的問題恐怕還是來自法規上的限制，但相信車主會自己找到生命的出路，畢竟這年頭要用三十幾萬買到這種等級的車還是有點難度，無牌的廠車騎起來雖然爽快，但算小時拆引擎，還不能上路騎乘，限制還是相當多。
強得無話可說
動力表現已有超越及格的水準，那懸吊與車台的特性又是如何？這次鈴木為全新DR-Z4雙車打造了新的車台，由前代的單脊搖籃式框式鋼構車架，換成上雙肋下搖籃框式鋼構車架，副車架與搖臂同樣採用鋁合金打造，但在結構上進行了高度簡化，搖臂造型則是在兩側加入向外突出的「折線」，雖然原廠並未說明，但從設計判斷，相信可以提升側向的剛性表現。- DR-Z4
- DR-Z400
賽道騎乘時更能感受到DR-Z4的車台剛性有多充足，通常在一些街車車款上騎乘時多少會感受到車台本身的彈性，尤其是像小麗寶T9到T10這種需要重減速後迅速翻轉車身的急彎特別明顯，在引擎較重的多缸車上又尤為凸顯，但與一般街車相比，DR-Z4特別短、特別小的車架「BOX」設計，讓他在結構上特別堅固（管材越長越容易變形），騎士可以很放心的大幅度操作把手，透過舵角強迫車輛翻轉，車架可以迅速、紮實地將騎士的操作實現。
而讓這一切操作變得行雲流水，則要拜強大的懸吊設定所賜，本次DR-Z4前叉採用一組KYB製46mm倒立式前叉，行程為260mm，具備伸壓側可調機能；後懸吊同樣採用KYB製品搭配多連桿系統，行程為277mm，具備預載及伸壓側可調，整體設定支撐性非常充裕，即便裝備重約一百一十公斤的我也能非常爽快地騎乘。
而週三的發表會現場有與總工程師還有測試車手討論設定方向，基本上本次全新DR-Z4並未特別設定騎士體重，測試車手群的體重分布從五十多公斤到八九十公斤都有，以原廠車的懸吊彈簧說是寬容度非常高的設定，只需要針對懸吊速度加減阻尼設定即可。
懸吊設定非常優異，幾乎到了沒什麼可以評價的地步，真要說的話，到是可以討論一下前後胎框配置，本次DR-Z4SM前後輪配備了Dunlop的SPORTMAX Q5A運動胎款，前輪採用120/70-17，後輪則為140/70-17，輪框採用了EXCEL的有內胎鋼絲框，試駕時採用了前後29/29psi的胎壓設定，過去印象中胎壁偏硬的Dunlop胎款竟給出了不錯的路感回饋。
特別是在深傾角階段時，搭配長搖臂帶來的柔和擺幅與軟中有支撐性的多連桿後懸吊，輪胎甚至傳來了近似於「揉麵團」般的路感，並在與TCS系統的聯合運作下，實現了「滑動可控」的自信感，即便在試駕中後段因油門給得比較直接導致胎測過熔，也沒有抓地力大幅下降的感覺，在習慣這種滑動狀態後，後輪更容易提早指向出彎點，配合引擎迅捷的反應，使出彎效率稍稍提升一些。
你，才是挑戰者
也是在這樣的狀況下，我體悟到DR-Z4SM真正的騎乘方式，騎士乘坐位置需要稍微趨前，差不多坐在在搖臂軸心附近位置，藉由煞車階段給前端更多壓縮與負載，在重心大幅度前移的過程中，藉由腰與手同時發力，讓車尾動態輕微的向彎外側滑移，在後輪轉到出彎方向時仔細而大膽的給下油門，輪胎會適度的變形去迎合龐大的輪上扭力，達成最高效率的轉向。
騎完DR-Z4SM的當下，我心中暗自給這台車打了分數，如果一到十分滿分，我給他一個「七分」，七分是我的能力，三分是我沒發揮到的部分，把DR-Z4SM當台街車騎也可以，他同樣能給你十足的爽快感，DR-Z4SM寬容度極高，你可以在這台車上犯錯，你可以在這台車上任性妄為，在DR-Z4SM上感受到的愉快感無關乎騎乘能力，但想與這台車達到真正的「共舞」，騎士本身的水準也要夠格，才能把這台車的最大潛能發揮出來。
不過，如果新車主們想要騎得更加熱血，建議可以針對煞車系統稍微升級，雖然前碟尺寸來到310mm，但側推總泵搭配單向雙活塞卡鉗在用力騎乘時還是稍微不足，升級煞車系統可以帶來更精準、細膩的制動控制表現。
公道歸公道，林道歸林道
同日我們也試駕了越野版的DR-Z4S，老實說拿台越野車在賽道上試駕是有些不知所謂，但也讓媒體一窺DR-Z4S的公路表現，先說結論，DR-Z4S在公路上更加輕快，但相當倚賴騎士本身的騎乘風格，由於配備了前80/100-21、後120/80-18的iRC GP410兩用胎款，設定上是道路、輕度越野都能應付的輪胎，但試駕時採用了前22後25psi的胎壓設定，滑動感相當明顯，彎中的動態不是很穩定，甚至可以說是有些掙扎。
但又因為DR-Z4S的後齒（43T）比DR-Z4SM（41T）大上一點，加上纖窄的前後胎寬，讓越野版整台車的加速性比滑胎版好上許多，因此DR-Z4S在出彎時的順暢度又更好一些，撇除過彎階段，其實DR-Z4S的騎乘調性反而更討喜一點，如果沒有打算玩土的朋友們，其實可以換上公路比更高的兩用胎，搭配更適中的胎壓設定，在山路上以更滑順的騎乘方式，就能享受到超級輕快的騎乘節奏與騎乘樂趣。
至於DR-Z4S的越野性能如何，等未來車輛供應穩定一點再向台鈴申請試乘，畢竟鈴木本身不是生產量很大的車廠，目前全球的接單量又遠超預期數倍，想看我們深入試駕DR-Z4S的朋友還要再等等囉！
替時代擦去眼淚
這幾年車界送走了太多銘機，不論是誕生在90年代，或者千禧年後才出現的車種，面對如洪水猛獸的環保限制，與君千日終須一別，但只要還有愛車人存在的一天，車廠就不會急著放棄抵抗，我們不會知道全球車廠還願意花多少心力讓這些老車系存活下去，但光是要在世代變遷中維持騎乘的純粹，而非屈就於效率與環保等難以下嚥的苦，就值得你我的掌聲了，像這樣的車已是難能可貴，如果喜歡就買吧，畢竟你的精打細算可能只會等到生產終了四個大字，在時代洪流中，猶豫只會帶來損失啊！
7/4~7/6於南港舉辦的國際重車展也會展出兩款新車，有興趣的朋友們可以到現場摸一摸看一看，雖然現在下訂幾乎可以確定是明年才會交車，但還是老話一句，喜歡就訂吧！
我是大Ｋ，我們下次見！
感謝分享&介紹，這車真的帥，要全力發揮呀 
