南邪太子-豆花 wrote:
我笑了~~~~ ...(恕刪)
感謝你的笑.
我馬上來拆車.
abin2286 wrote:
8號是不是滾珠 可能...(恕刪)
哈, 新車還不到1000
還沒拆到傳動.
看樣子是要拆車來看了
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南邪太子-豆花 wrote:
當然是細項專利的不同...(恕刪)
目前為止絕大多數機車的濕式多板離合器原理都大同小異。金旺用的離合器，在傳動的方式上跟公升級重車沒有不同，摩擦板和彈簧規格及數量多寡決定不同的扭力容量而已
T-MAX這種設計只是藉由增加摩擦板數量增加扭力容量，因為現有速克達的乾式離合器結構不容易增大摩擦面積。細項機構上的專利容易避開，更多的考量是值不值得去用。
但台灣這種低速/走走停停的狀況，有大量的半離合時間，一般速克達會燒碗公，T-max的設計就可以解決?我很懷疑，因為他也避不開離合器壓力隨轉速變化的問題。
就以往維修經驗，就算檔車使用的手動濕式多板離合器，常跑市區一樣會燒離合器片，不比小速克達好到哪去，唯一差別只是很少拆所以一般人不會看到，甚至很多人連離合器打滑都感覺不出來(不會像速克達抖得厲害)。
還好台灣會拿Tmax這類車來市區代步的人少，問題應該不嚴重吧。
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Turritella wrote:
目前為止絕大多數機車的濕式多板離合器原理都大同小異。金旺用的離合器，在傳動的方式上跟公升級重車沒有不同，摩擦板和彈簧規格及數量多寡決定不同的扭力容量而已
T-MAX這種設計只是藉由增加摩擦板數量增加扭力容量，因為現有速克達的乾式離合器結構不容易增大摩擦面積。細項機構上的專利容易避開，更多的考量是值不值得去用。
但台灣這種低速/走走停停的狀況，有大量的半離合時間，一般速克達會燒碗公，T-max的設計就可以解決?我很懷疑，因為他也避不開離合器壓力隨轉速變化的問題。
就以往維修經驗，就算檔車使用的手動濕式多板離合器，常跑市區一樣會燒離合器片，不比小速克達好到哪去，唯一差別只是很少拆所以一般人不會看到，甚至很多人連離合器打滑都感覺不出來(不會像速克達抖得厲害)。
還好台灣會拿Tmax這類車來市區代步的人少，問題應該不嚴重吧。...(恕刪)
想問一下：FCC有出BMW 650的離合器，它也是和傳統的離合器一樣嗎？
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南邪太子-豆花 wrote:
其實..差很多耶.....(恕刪)
差很多是差在哪，可否交流一下? 哈哈
事實上我以前有過一些拆修檔車引擎的經驗(包含重車)，多拆的話，會發現只要還是濕式多板(甚至乾式)，都大同小異的，剩下只有操作/空間配置上的妥協。
近年大概也只有汽車搬來的雙離合器，或是滑動式離合器之類防止後輪打滑的設計比較特殊(真要講起來，這東西的歷史也很久了，不流行而已)，但也不是常見的配備。
如果真要說，七八零年代另類的設計反而比較多，雖然常是受汽車影響。
另外，我說的上下班代步是指市區塞車，走走停停這類的狀況，至少台北街頭看到的機率遠比假日出遊的少。如果樓上這兩位是在這種情形下代步，歡迎有機會分享一下離合器片的長期使用狀況，我很好奇。
假日出遊對機車來講當然是比較"正常"的使用方式，出不了啥問題的。
順便回一下樓上，這類改裝品我不熟。有沒有圖片或網站連結之類?
我有看了一下BMW650引擎的資料，還是傳統形式。除非改裝品是整組離合器換掉，否則不至於差太多。
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南邪太子-豆花 wrote:
感謝幫忙回文...看...(恕刪)
有問題想問~~~~~
我看到引擎的右邊(面向車頭方向)是不是類似傳統CVT的主動輪(普利盤+滾珠)+從動輪
只是傳統CVT的從動輪會連接到傳動輪輪軸，會連接碗公、離合器來讓驅動輪依據轉速提高、降低車速
但T-max的驅動部份改到左邊，由多片式的離合器組來控制，終傳則是皮帶。
這樣的理解對嗎？
一般CVT靠離心力來讓離合器片與碗公接合，轉得愈快、離心力愈大，接合愈緊；在T-max 530上，
靠滾珠來壓緊/放鬆多片式離合器，來達成驅動力的傳遞。
這樣的理解對嗎？
影片看來，從動輪和多片式離合器似乎是在同一個軸心上，如果兩者中間是齒輪箱，那是不是在機械設計上
是在看不到的地方有一個終傳齒輪，再連接齒型皮帶到從輪軸？
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