其實我換車大概1年多了，想起來我好像一直沒有給FZ8做一個開箱文，
想想也是滿不好意思，相比以往我有入手的車款絕對是拖最久的一台
不對...兩台才對
「男人的嘴，騙人的鬼」
去年農曆新年時，注意到一則KTM 990 Super duke的拋售消息，縱使車齡已不年輕，但強悍的街跑風格，仍挑起了我的一絲興趣，換車想法戛然而生，詢問後卻被告知早已售出，而這「換台有跑格的NK」是我從大學時就有的憧憬，換車的念頭被挑起後就難以填平。
於是乎就開始了無窮的找車輪迴，一開始目標是擺在二代Z1000跟FZ1，兩位都算是公升級街車的長青樹，可說是二手市場的常客然而在我找車的期間，前者多數車況都不符理想，後者則是則像NFT一樣暴漲，當然現在也跌回去了，這時候湊巧的看到了這台車，同時FZ8也是我大學時的理想車款
YAMAHA FZ8N
FZ系列作為YAMAHA在千禧年間的街車招牌，90年末問世到近20年後的MT接棒，麾下車款在各級距間都有不俗的亮眼成績。
首先得提的是較早期的FZS(Fazer)家族， FZS1000跟FZS600分別代表了FZ1及FZ6的前有印象，作為該系列的開山作品，FZS600在馬力、重量、駕馭難度在全球市場上可以說大受好評，許多設計也都由後起的FZ6完整交接。
在這樣良好的誕生條件下，FZS1000以更大的排氣等級為YAMAHA建立起完整的街車族譜，採用與2000 R1相同的引擎並為街車的騎乘習慣稍做改動，加上高挺輕鬆的車把及大面積整流罩，也同時規劃出品牌中細名Fazer的有罩街車
時間搬移到2004年，推出屆滿6年的FZS600迎來第一次正式的大改款，家族系譜由FZS正名為FZ之外，同時推出通稱N版的無罩街車款式，雖然有罩車型在高速巡航的舒適及穩定都略勝一籌，但拔去整流罩的FZ6N以當代俐落的街頭形象反而更為熱門，時至今日無罩街車在改裝上的高度自由性，也都證明YAMAHA這步棋走得並不差。
延伸閱讀：YAMAHA FZ6S
隨後於2006年問世的FZ1，作為品牌下挑起公升級街跑的大樑，同樣劃分出N版及S版，套以R1引擎為動力核心，在2006年時便上看150匹馬力，並搭載堪稱同級最為粗勇的環抱式車架 、43mm的全可調倒叉、多連桿後懸吊可以說FZ1是應有盡有。
然而重車市場並非萬年不變，隨著逐漸擴大的摩托車使用者族群， 以及環保意識的抬頭等等，促使車廠因應時代更迭做出改變，阿妹曾經說過：我最深愛的人傷我卻是最深，即便2007年便推出新改款的FZ6，YAMAHA還是決定在2009年發表所謂降階版的XJ6，別看XJ6明顯略輸FZ6的配置，對FZ6的市場影響反而遠超對其他車廠的競爭
剛剛有提到「逐漸擴大的摩托車使用者族群」，新手騎士在選擇上反而會對大動力的車款產生畏懼，而當時並非如今有豐富的中小排量車款可以選擇，或者應該說當時的入門車款就是定位在600，畢竟那是個1000才開始的摩托車生態，向上1200、1400都是再常見不過的配置。
在不熟悉車輛操作的前提下，動輒近百匹的馬力不免令人卻步，加上當時電控配備不如現在齊全，這也是為什麼XJ6反而更受市場寵愛，向上延伸有FZ1這個戰力天花板撐著，向下又不如XJ6這般親民，FZ6在自家定位受限於排氣量，反而兩面不討好，可以說，是市場也是車廠決定了FZ6走向車系末途。
然而YAMAHA也注意到市場並非如此兩極，仍有部分騎士正追求兩者間的協調，意即擁有足夠的動力及稍具侵略的操駕，YAMAHA在2010年正式推出FZ8並終止FZ6的生產，並且在官方宣傳下FZ8成為FZ6的正式後繼而非XJ6，畢竟說穿了XJ6僅是順應市場變化而推出的車款，車名上自然也擺脫了FZ的命名譜系。
FZ8自推出時便承襲了FZ6一貫的雙車型設定，N版的無罩街跑及帶有半整流罩的FZ8S，同時為了有效提升FZ8的動態表現，在硬體配備上是照搬了推出後就未曾大改的FZ1，不論是車架、搖臂、多連桿結構，甚至連引擎都是同一顆，可以理解成FZ1本身用料就足夠大方，好處是降低了新車的開發成本，壞處就是FZ1會壞的東西FZ8也難逃此劫。
沒錯，就是FZ1車友們為之頭痛的引擎轉子，不過在2013後的小改款，FZ8也將轉子問題善終。
這一次入手的是在2013後經歷過小改款的FZ8N，外觀看過去與其說FZ6，與FZ1的相似之處明顯佔了更多百分，比加上本身在市場知名度並不突出的關係，許多車友開口總是相當默契的說：「你換FZ1了喔?」
確實，撇開FZ8的車尾貼飾，如果不是對FZ8稍有認識，要一眼識別出FZ1與FZ8的確有些難度。這一次也算是教大家如何簡單在兩者上做區分，你就當參考就好，反正FZ8這麼少，真要碰到隨便喊也沒什麼關係
頭燈可以說是兩者最大的差別，如果你覺得這樣的辨識度還是不夠，那你是正確的，同樣都是盾形語彙，比較特別在於FZ8的定位小燈有菱狀突起，兩側與上方都追加了車身同色烤漆的飾板，燈具仍採用傳統鹵素燈泡而並非LED，畢竟LED頭燈算是近5年才開始流行在機車市場。
儀錶板外觀上雖然與FZ1師出同門，但在轉速表的底色改採用白色為底，最高轉速刻到13,000轉，但在11,500轉進入紅線區，視覺上我其實比較喜歡黑底，但白底其實也別具特色，紅色的轉速及指針在拉轉時也有讓人難掩的熱血感受
在小改款後將原先的倒立式前叉升級成預載阻尼可調的形式，130mm的行程及粗勇的43mm設定，不論是視覺上或動態上都讓我對這樣的原廠規格表示滿意，前輪組的尺寸120/70/17，在600級距以上的車款是比較常見的配置
前制動採用熟悉的雙子星對四卡鉗以及310mm的浮動碟盤，輪組中間的蓋板下方所藏的便是ABS的偵測傳感器，不同於常見的ABS車款可以看到感應光柵，FZ8及FZ1在前輪的ABS感應器反而是隱藏式的設計
車台部分沿用了過往FZ1的環抱式車架，這組車架不僅視覺比例讓人滿足，剛性表現及製造水平也經歷了長時間的考驗，關於造型及材質沒變這兩點，雖然讓人覺得了無新意，材質不變的前提下觀望當初約莫48萬上下的車價，似乎也對得起這樣的價格
引擎與FZ1同樣來自2004年的R1結構，缸徑為了因應FZ8的使用而從77mm調整成68mm，隨著缸徑的改變，排氣量也從998cc改變成779cc，行程則維持原先的53.6mm，降低了最高馬力的輸出及轉速帶，最大扭力仍能在8,000轉時發揮，雖然下降到8.4kgm，對比起FZ1那翻臉如翻書的動力，FZ8的設定反而更適合街道及日常的使用
油箱的體積及造型也與FZ1多處雷同，真的要說些什麼的話，大概就是油箱前後端的分線位置，FZ8多了一些新設計的造型及切角，視覺上雖然頗具氣勢，17公升的容量也不算小顆，但FZ8的油耗表現卻不慎理想， 本身引擎的設定也非節能，除非今天家裡有礦，不然很難有理由說服我騎這台車通勤
可惜的是雖然FZ8是2010後的產品，但在燈具上就連尾燈仍採用舊有的傳統燈泡而非LED，燈具造型也沒有任何變化，在開發成本上確實能省即省
單槍多連桿的避震器及鷗翼式搖臂讓FZ8的後懸吊非常飽滿，後輪組同樣採用了常見的180/55/17的中量級街車設定，時至今日在同級車款上也很難有人在配備上能出其右，YAMAHA在車輛的操控硬體上確實比起對手還要再大方。
尤其看到當今的街車改走「精緻」的設計曲線，不禁讓我感嘆現在的新車真的不如從前，抱歉講這種話有點倚老賣老
對我而言FZ8還沒有到我所定義的老車，單就FZ8這部車來說，放到10年後的今天仍不覺得老氣，外觀上歸功於四缸的硬體設定，視覺上本來就非常有看頭，車身的紋理布局也採用主流的肌肉走線，保留了FZ1優秀的車身配置，卻擁有更加洗練的印象，我很喜歡這個時期的重機審美，並非時下流行的迷你親民而是相對肥厚的距離感
多少能讓騎士有種「終於能夠駕馭這部車」的成就感。
《實際騎乘感受》
其實FZ8的810mm座高並不算高，我的身高176cm，體重大概125台斤，O型血，休閒時喜歡打PS4，兩腳平放對我而言可以說沒有難度，220公斤上下的車重在牽車時多少有點影響，但不至於到無法適應，而FZ8本身的目標客群也是瞄準具有一定經驗的騎士，較XJ6更高的座高也成功做出產品上的選擇區隔
本身是運動型街車的設定，車把的高度比起傳統街車要來的低趴一些，讓騎士的上半身會自然的前傾及弓背，仍保留了一點對生活應用的妥協，腳踏的高度為了增加車輛操作上的更多可能性，對比傳統街車來說設計的要來的高，滿足了這一類騎士對於舒適與操駕的追求
FZ8在人車的佈局上並沒有走太過極端的路線，為了順應更多的日常用途，騎士與車體之間保持著寬裕的調整空間，坐墊尺寸也讓騎士有更多的前後滑移空間，追求操控的騎士可以向後坐增加後輪負重，並用更激進的騎姿來穩定車身，而在市區為了旋轉的靈活性，將坐姿更靠齊油箱也不會覺得空間被限縮，如果不幸跟女朋友吵架，你們中間還能隔山隔海隔學妹，隔個同事隔乾妹
FZ8的前後懸吊確實有讓人感受到粗勇的不只是視覺，尤其全可調的前叉面對加減速時的慣性抵抗，仍然可以有十足放心的表現，輪胎抓地力的回饋更為清晰，可以清楚的掌握車輪動態，同時在萬事皆備的情況，輪胎的選擇上反而要更為謹慎
不過原廠倒叉的阻尼在調整上會被車把擋住，一字鈑手要從側邊戳進去算是我對它的一點挑剔，
後懸吊搭載了多連桿的結構，搭配上前叉的良好基礎，原廠後避震器就顯得力不從心，碰到彈跳時的處理都能感受到後避震器跟不太上車身動態，多連桿結構放大且優化後的路感，相對詮釋出這支避震器真的不太行，我其實已經看好了後避震器的改裝選擇，就差在錢還沒到位而已
同樣小有可惜的可能就屬前煞車了，YAMAHA在制動的部分向來喜歡用雙子星卡鉗，綜觀旗下多款車型你都能看到這顆卡鉗，老實說以街道定位來說他確實堪用，但就僅只堪用，對應FZ8的動態設定，換個好一點的煞車皮絕對是首要作業
雖然說這具引擎的共有者FZ1擁有150匹的強大表現，FZ8僅106匹的最高出力，「差太多了吧」的想法確實難掩，取而代之的是比起FZ1瘋狗似的運作，FZ8將扭力帶平均的落在每個轉速，並且最大馬力與最大扭力的表現轉速縮短間隔到2000轉，同時解決了FZ6的低轉無力及FZ1這樣的曲線溜滑梯，雖然說在動力末期的表現是明顯不及FZ1， 卻也不難看出FZ8在街區反而更佔上風。
作為FZ6實質意義上的接班人，可能有的人會認為「這樣還算升級嗎？」然而單就配備論，甚至我們不提及FZ6後繼這個身分，很少有人會將這兩部車連結在一起，更多的綽號反而是「FZ1 Mini」
《總結》
論起躁進，他能夠明顯擺脫了中排量乃至以下車款的無力，加上車身的剛性並未打折，換來的是讓人安心的高轉發揮，但就是那根後避震器，稍微讓人褪去自信。而比起市區，因為重量差距並不懸殊，但低轉動力更為充足，享受到的反而是媲美600級的靈敏，隨傳隨到的反應真的很適合市區的節奏。
結論而言，原廠設定的FZ8並非純粹的動力機械或是攻彎利器，自始至終都是提供給「享受進階動力同時順應日常」的騎士們，縱然戲稱Downsize的FZ1，但卻作出了與FZ1截然不同的感受，無奈800級在台灣法規下很難受歡迎懂的都懂，相對冷門卻也成了我喜歡它的原因
未經改裝的FZ8提供了良好的基礎硬體，想怎麼樣發揮都能回應你的要求，不會像是某些公投平台投票投開心的，統計結束就沒有然後。
《後記》
會說區間測速是德政的請周圍親友要協助就醫，
有些病症拖久就來不及了
看慣了如念稿般的車評嗎？想要來些不一樣的？
闔家大小都能輕鬆讀懂的汽機車評測！
敬請鎖定【TODD - 不正經車評】
