然而這次改動的內容可說是相當龐大，不僅只有外觀上看得到的造型變動，更有「打骨子裡」的升級！而本次台灣山葉邀請我們來到台中麗寶國際賽車場，在安全的環境下放膽體驗全新的YZF-R7！接著就來看看這次升級究竟有多厲害，甚至令人滿意到足以用「完美」稱之！
YZF-R7實車其實已經在今年台北國際重車展上亮相，有參加車展的朋友們相信都已經看過新款YZF-R7的造型，而這次台灣山葉一鼓作氣，在台導入兩款常態販售車色與一款七十周年紀念配色，兩款車色分別為Icon Blue競技藍與Tech Black疾勁黑，一反前幾年山葉熱衷採用的消光漆面，改以全車亮面烤漆呈現，在陽光下的質感更勝以往。
而七十周年特仕配色則選擇了經典的「真」YZF-R7（OW-02）的賽事塗裝為靈感發想，全車配備不變，但以搶眼的紅白黑三色塗裝，搭配特仕版獨有的金色山葉廠徽點綴，雖然很難用OW-02的精神續作來形容，但形式上確實很有當年跑車的味道，視覺上看起來還是挺愉快的。
我們先前有開箱過的Cygnus-XR七十周年特仕配色，在彩繪設計上可是與這台YZF-R7七十周年系出同源，沒看過的朋友們可以點開下列延伸閱讀連結一覽美車風光。
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而三款車色除了車殼顏色不同之外，其中七十周年特仕配色與Icon Blue競技藍選用了金色的前叉外管增加視覺亮點，而Icon Blue競技藍也是三車色中唯一在輪框方面施以車身同色烤漆的版本，藍配金看起來確實格外亮眼，反倒是這次七十周年特仕配色的YZF-R7在輪框方面沒有像前代的特仕配色採用金色輪框，或許是為了致敬OW-02高調但又內斂的外觀設計吧！
首先從騎乘姿勢談起，這次改款中山葉將YZF-R7的把手位置上調3.6mm，並且把位更加靠近騎士，內收幅度達到8.4mm，把手長度也加長了12mm，配合新設計且更短的油箱，讓騎士在車上的移動自由度提升許多，對於部分身材沒那麼高大的騎士來說，其實在騎乘前代YZF-R7的時候多少會有些吃力，上半身需要大幅度的向前、向下延展，雖然騎乘姿勢與YZF-R6幾乎相去無幾，也讓整車騎乘感格外有「跑格」，但卻與當初山葉開發YZF-R7時期許的「全能面向」有些悖離，在山路騎乘時往往會感覺車子有點過於戰鬥感，騎乘時間一長很容易累。
而新款的YZF-R7則沒有這個問題，稍微上移的把手位置讓操控變得更輕巧省力，但因為上抬幅度並未大到流於一般的運動型車款，所以算是在極力保留跑格的前提下，讓操駕的自由度進一步提升，尤其是新設計的油箱，讓騎士在進彎時可以很自然地趨前，加速時新設計的座墊又可以讓騎士有足夠的後退空間，座高更略幅下降至830mm，足著性也更佳，種種調整都讓騎士握有更多選擇權，快慢動靜皆操之在手。
第二項明顯的感受是「剛性提升的恰到好處」，這次山葉在新款YZF-R7上採用加厚車架管材來調整全車剛性與抗扭轉的性能，在縱向剛性方面提升了12.9%，抗扭轉表現提升了13.2%，在引擎架部分則增強了2.3%的橫向剛性，雖然基本的車架幾何並未有大變動，但不論你拿舊款YZF-R7做多少升級都無法改變車架特性，後搖臂繼續延續不對稱設計，但更加輕量化，在抗扭轉與側向剛性表現分別提升30%與15%。
這樣的基底提升正是標題所說的「操駕體質全面進化」，在前代YZF-R7來說，當車輛高速帶煞衝進彎角，就會感受到車架縱向剛性略略不足，整台車的荷重全部往引擎擠過來，騎士如果想在連續彎道透過推動把手來快速轉向，則會感受到車架、引擎、前後輪以一種微妙的三拍子分別跟上騎士操作，在低速環境下雖然會得益於車架彈性帶來的靈活感，但在賽道上則會嚴重影響到騎乘節奏，而這種指哪打哪的動態表現，其實在去年MT-07改款試駕中就有完整體驗到這個特質，但在一台「跑車」上，這個特點就顯得格外重要。
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車架強化代表整體的運動性能基礎已經齊備，騎乘姿勢的調整也讓騎士可以用更多樣化的方式操駕YZF-R7，但如果懸吊像前代YZF-R7一樣整體偏軟，要想在更為嚴苛的環境有好表現那可謂是天方夜譚，新款YZF-R7換上了全新設計的41mm倒立式KYB前叉，具備預載、伸壓側阻尼可調，其中活塞桿改換更輕的鋁合金打造，並且彈簧設定也得到加強，Spring Rate來到了足敷絕大多數運動騎乘使用的17.5Nm/mm，這個設定已經非常接近改裝的前叉套件，而行程長則有120mm。
配上強化的車架與新款輕量化旋壓鍛造輪框，以及目前日系運動胎款首屈一指的普利司通BATTLAX HYPERSPORT S23，可說是從硬體面就將可以想到的升級全都做了一輪，而在全面升級之後帶來的則是極度紮實的減速體感回饋，在大麗寶三段直線全力加速後重手煞車，那精妙的穩定性一甩前代YZF-R7稍微有些扭動的不穩定感，騎士可以放膽重煞車、推舵轉向，車輛前端沒有絲毫反抗，反而提供給騎士「我辦得到，再來多一點」的積極訊號。
當車輛轉進彎角，好戲正要上場，由於前端新款KYB倒叉帶來的強勁設定，以及運動性能胎款S23的加持，新款YZF-R7從帶煞入彎到緩釋煞車，前端路感沒有絲毫搖晃，任憑騎士自由的將車輛帶入彎心，而後多連桿、搖臂等重新設計過後的後懸吊同樣功不可沒，在車輛進入迴旋階段時帶給騎士適度的支撐性，讓騎士可以輕鬆寫意的讓後輪畫出漂亮的弧。
不過山葉原廠後避震設定素來較軟一些，在過彎的過程中，後懸吊因前煞車的釋放逐漸進入壓縮行程，可以感受到適度的阻尼感，但當車輛通過Apex點後，開始加速出彎時，即便新設計的後多連桿幾何已經提供了更好的力矩特性，讓後懸吊可以有多一點的支撐性，仍然很容易受到阻尼強度不足的影響，當帶著傾角出彎的時候，倘若後輪輾到路面段差，就有可能因懸吊無法吸收後輪突然掉落造成的壓縮而滑掉，不過所幸這次YZF-R7全面搭載同等YZF-R9的電控系統，在緊急狀態下，電控仍有機會救你一把。
本次試駕全程皆設定在Track2的模式下，在賽道環境下，中高強度的騎乘樣態幾乎不會觸發ABS、TCS、SCS等功能，但這些電控配備存在的目的本就是在道路環境下為了「無法預期」的路況而存在，而在前代YZF-R7幾乎沒有任何電控系統的情況，騎士就已經能相當輕鬆的掌握車輛動態，因此在在整車基礎操駕性能大幅提升的前提下，本就可預期這些配備在賽車場這種抓地力良好的環境幾乎是用不上，但YZF-R7的電控系統可不是裝飾品，而是一整套從「起跑」、「入彎」一路罩你到脫離彎道的好夥伴。
在Track模式下，車手可以啟動LCS（彈射起步）來進行引擎轉速限制，共有兩段，分別為較低的7,250轉（略高於最大扭力轉速），或者較高的9,500轉（略高於最大馬力轉速），在釋放離合器起跑後，LIF防浮舉系統（三段高度可調）會加入車輛姿態控制的行列，幫助騎士以更高效率的方式全力加速，接著輪到全新的QSS快排系統幫助車手以更高效率升檔。
而進入彎道前減速時則由BC煞車控制系統與SCS側滑控制系統接手，分別讓車手可以更無後顧之憂的操作煞車進彎而不會因鎖死而轉倒，而迴旋過程中的滑行則由EBM引擎煞車控制決定滑行速度，出彎開油時則由PWR動力模式決定轉下油門時引擎要如何加速，最後這個階段則由SCS側滑控制系統與BSR後輪滑動抑制同步控制輪上扭力與滑動量，最終達成一次幾乎零壓力的順暢出彎。
不過如果你能一口氣把上面那一串電控全部觸發一輪，可能性只有兩種，一是您真的是一位技術絕佳的車手，騎乘的強度以及對電控系統的熟稔程度早超出一般騎士水準，電控系統的存在不是為了救你，是為了讓你的推秒更加高效。二是您肯定是位勇猛果敢的騎士，在下油門跟給煞車的決策能力上雖然不算優良，但騎起車來虎虎生風，而電控系統恰可幫助你在每一次的進出彎，在適當的時間點推你一把，讓你完全享受於車輛性能帶來的樂趣。
那如果您剛好跟我一樣，騎乘經驗還算可以，駕駛技巧也不至於令人尷尬，對於車輛動態的掌握力也尚稱敏銳，那這次透過電子油門導入全面進化的動力曲線，相信能讓你更輕鬆的發揮新款YZF-R7的性能提升，最大扭力依然落在68牛頓米@6,500轉、最大馬力則同樣維持在73.4匹@8,750轉，但整體動力曲線配合YCC-T電子油門控制系統，不僅完美符合EURO5+的排汙規範，最重要的是在出力的平滑性上，讓YZF-R7在操駕的可預期性上實現了效率與樂趣的完美結合。
車架強化、懸吊升級絕對是這次YZF-R7之所以值得以完美稱之的關鍵，有好的車架，才能換上支撐性更好的懸吊，解決車體的扭轉感之後，整車的操駕表現就會從單純的共用平台「雙生跑車」，進化到真的能用來賽車的優質表現，而懸吊升級、輪胎升級，則會讓本來的制動系統發揮出全部性能，再加上調整幅度不小的騎乘姿勢設定，讓操控車輛的過程變得更自由、靈活，人車相性極佳。
YZF-R7在這代改款中換上新的「R」系臉譜，一改前代由YZF-R1引領的造型風格，整體車頭造型看起來相比過去的R-DNA系列車款都來得小巧，而新車頭造型同樣經過風洞測試，在靈活性與空力穩定性上取得平衡，加上更輕的前總成，讓車輛動態在高速時穩定、低速時又足夠靈活，而新款YZF-R7的車頭有別於前代的凹凸有致，反而以接近「整平」的形式打造，讓空氣流通車頭時可以得到更完整的整流，視覺造型上也更加銳利，但在「面」的呈現上則更加平滑。
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- 車頭
- 側面
燈具部分採用一對細長的二連刃型日行燈，搭配中央新款的LED燈具，不過看習慣了的「口球燈」換成矩形LED燈具，只能說不愧是引領設計潮流的山葉，看著看著竟然也很快就習慣了新造型。
在大燈下緣依然保留了前代類似小翅膀的空力造型，不過整體同樣變得更佳平整，實際的空力效果雖然沒有官方數據，不過在設計階段即有考慮到空氣動力特性，並非單純的裝飾。
此外，為了增進空力效果，以及下場騎乘的便利性，方向燈也移動到後照鏡上，讓車體兩側空力特性更加單純。
制動系統採用一對異徑雙子星輻射對四卡鉗，搭配一對298mm的浮動碟盤，ABS採用ADVICS的系統，而前叉部分採用一組41mm的全可調KYB倒立式前叉，搭配輕量化活塞連桿、輕量化彈簧，下座也是新的輕量化設計，前叉行程為120mm，輪框部分也是新品，並且搭配目前普利司通最強運動街胎S23，光前端的性能提升就遠超前代車型，過去要透過改裝才能得到的性能表現，這次一口氣全部給你。
側整流罩設計也與前代設計相差甚遠，新款YZF-R7在側殼造型採用了更多的「直線」與更少、更小的開口，整體看起來更完整平滑。
儀錶部分終於升級成全新的5吋TFT全彩儀錶，並且包含Track模式專屬的錶盤在內，一共有五種不同的儀錶樣式可選，可說是滿足了不同族群的偏好，而新款儀錶結合CCU連線系統，搭配藍牙與手機連線後，即可透過兩套APP來實現車輛數據的連接，包含既有的Y-Connect以及新的Y-TRAC，其中Y-TRAC可以記錄多組賽道軌跡與分段秒數數據，付費則可解鎖更多功能，其他如Turn-by-turn及導航、音樂控制、撥號、查看訊息等，都可透過藍牙連接達成，不只讓你下賽道，還能在通勤與假日出遊間完美切換。
- 儀錶
- 儀錶
- 儀錶
- 儀錶
- 儀錶
- 選單
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 儀錶功能
- 選單
- 選單
- 選單
- 選單
- 選單
左把手開關採用山葉的新款把手開關設計，食指部分為遠近燈及超車燈複合式開關、定速控制開關、定速啟動開關（在賽道模式下為Pit Limiter限速器）、五向儀錶選擇搖桿、返回鍵、翹翹板式方向燈開關（再按一下就會取消），喇叭鈕、警示燈開關。
右把手則一如既往的單純，緊急熄火與電發複合開關、模式選擇鍵。
這組新的把手開關操作感其實不是很好，鍵程與段落感較不明確，方向燈開關的設計尤其容易造成誤觸發或誤關閉。
- 左把手開關
- 右把手開關
這次YZF-R7在總泵方面同樣採用Brembo製品，不過這次換成了標準的直推總泵，而不是前代那顆手感普通的「斜向直推總泵」，手感線性好控制，離合器拉桿部分，雖然因為這次改款後YZF-R7終於配備了雙向快排，使用離合器的機會變少了，但是造型上的帥氣度不減，且拉桿間距調整方式與煞車側相同，操作感相當良好。
- 煞車總泵
- 離合器拉桿
三角台部分也終於真正的「鏤空」了！新款三角台相當好看，也讓YZF-R7看起來更有R DNA車系中流砥柱的感覺，而這次配備的KYB前叉在左右兩邊的調整功能不相同，除了彈簧預載之外，左邊為壓側阻尼調整，右側為伸側阻尼調整。
雖然從外觀上看過去並不明顯，但實際上這次YZF-R7在改款中稍微縮短了油箱的長度，也調整了兩側的造型，讓騎士可以更輕鬆的前趨，也更容易夾靠車輛，在亮面漆面的表現下看起來格外有質感。
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
- 油箱多角度
當然，經典的鰓裂設計肯定是要保留的。
座墊設計配合新油箱造型也經過調整，首先是整車座高下降到830mm，略比前代低一些，並且座墊面料也有升級，換成更加止滑的面料，實際騎乘時確實相當有感，通常穿皮衣騎車的時候座墊面料要不是「太滑」不然就是「太止滑」，而這次YZF-R7的座墊新面料提供了相當適中的接觸感，不會止滑到造成姿勢變換的阻礙，但也不會因為一個煞車、一個加速就產生滑動，相當舒適。
新的尾殼造型也相當帥氣，同樣加入了空力設計的概念，但是採取前窄後寬，最後至車尾收攏，並在車尾最後部分採用了一段獨立殼件，看起來細節更滿。
- 尾殼造型
- 細節
- 側面
這次YZF-R7最重要的就是配合新導入的電子節流閥才能實現的雙向快排！實際操作感受非常紮實，而且換檔毫不拖泥帶水，反應速度很快，操作感可謂非常良好！
排氣管雖然並未重新設計，但外罩的造型上有些許變化。
尾燈部分則延續R-DNA車系的縱貫式尾燈，簡單好看，識別度也相當高。
- 尾燈
- 經典造型
說實話雖然很多人很在意這次YZF-R7導入電控系統的「賣點」，但個人認為在新款YZF-R7上電控並不是主角，機械面的升級才是，但作為性能提升的調味料，這一代的YZF-R7真可謂是色香味俱全的絕品料理，個人給予極高的評價，你在找賽道日可以享受操駕精準度，平日也能跑跑山，甚至還能拿來通勤的「跑車」？YZF-R7大概就是目前的版本解答了。
雖然常常自嘲看一台愛一台，根本就是車圈渣男，但這代YZF-R7可是在前代就已經口碑良好的前提下做出了全面性的大提升，馬力雖然不大，但騎起來卻是開心得很啊！
我是大Ｋ，我們下次見！
感謝分享&介紹，2026 YAMAHA YZF-R7 就是要熱血 
