特斯拉自駕系統、超級充電站是傳統車廠難以跨越的高牆嗎？

fatfellow

2124分

21樓

fatfellow

個人積分：2124分

文章編號：81218320

ThomasLin wrote:
是的，真的難以超越！...(恕刪)

根本完全錯誤

第一
HW3 NPU 實際上只有 38.6 TOPS
也只有特斯拉的特殊算法
比所有 Core TOPS 加起來算

第二
它家的自駕大數據根本就是垃圾
L2 收集的數據根本對後面 L4 根本沒用
導致上個月美國 NTSB 跟加州 DMV 正式對外警告特斯拉

第三
特斯拉的技術基本上已經不算是頂端了
他家的新電芯真的有那樣神？
4680 的容積增加 5.47 倍
但存電量卻只有增加五倍
電芯的效率比之前差 7.5%
雖然改成 tabless design
真的可以達成 8% range increase
看看就算了

架構比現今的 EV 晚了一代
自駕遠遠落後

除了規模跟充電樁之外
看不出來特斯拉現在有任何的優勢

hiklop

2213分

22樓

hiklop

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文章編號：81218382

車有問題馬上踢出去

翱翔阿賢

8255分

23樓

翱翔阿賢

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文章編號：81220357

我自己開特斯拉，我覺得特斯拉的優勢就是我去幼稚園接女兒，同校的同學都會喊是特斯拉耶！反而我後面的名車豪車不在意。這是世代問題⋯我自己覺得我的車低人一等

另外特斯拉的優勢不是自動駕駛、不是充電，而是有OTA跟沒經銷商體系，會讓未來的發展少了很多天花板

JL

2355分

24樓

JL

個人積分：2355分

文章編號：81220506

fatfellow wrote:
第一
HW3 NPU 實際上只有 38.6 TOPS
也只有特斯拉的特殊算法
比所有 Core TOPS 加起來算

第二
它家的自駕大數據根本就是垃圾
L2 收集的數據根本對後面 L4 根本沒用
導致上個月美國 NTSB 跟加州 DMV 正式對外警告特斯拉

第三
特斯拉的技術基本上已經不算是頂端了
他家的新電芯真的有那樣神？
4680 的容積增加 5.47 倍
但存電量卻只有增加五倍
電芯的效率比之前差 7.5%
雖然改成 tabless design
真的可以達成 8% range increase
看看就算了

嗯
第一點我認同
兩個NPU 互為redundancies
應該只能算一顆的運算能力

第二點
有何依據？

第三點你的數據很奇怪，是和2170比較的？
無極耳的4680和2170的能量密度應該是差不多的
但充放電功率提升
以及結構性讓車重下降才是重點！

fatfellow

2124分

25樓

fatfellow

個人積分：2124分

文章編號：81225017

JL wrote:
嗯第一點我認同兩個N...(恕刪)

NTSB 警告特斯拉
https://www.google.com/amp/s/www.engadget.com/amp/2020-03-20-ntsb-tesla-model-autopilot-crash-report.html

CA DMV 去函特斯拉要求解釋
https://www.google.com/amp/s/electrek.co/2021/03/08/teslas-communications-with-dmv-over-full-self-driving-are-released-and-they-bring-some-confusion/amp/

加州有自駕法規
特斯拉連在路上測試 L4 的執照都沒有
這是犯法的

電池部分
我這樣說好了
電池包的大小一樣
你拿三個10 塊
跟三個一塊
三個十塊的 dead space 會大上許多
所以從面積，容積效率比 2170 差
只單單取消 tab 跟 ultronic welding
不太可能達到 16% 增加
也不可能減重這樣多

所以我才說那是特斯拉的獨特數學

stish

493分

26樓

stish

個人積分：493分

文章編號：81225575

fatfellow wrote:
NTSB 警告特斯拉https...(恕刪)

不用管這些現行量產產品誰的續行比tesla多？
下個觀察點是年底的plaids+ 840k的續航是否能兌現？

目前那個車廠有這個性能？

你拿三個10 塊
跟三個一塊
三個十塊的 dead space 會大上許多

錯，其實dead space是一樣的

4680會增加16% 續行，完全是因為比較長從7公分變成8公分，就增加了14.3%以上的容量扣掉overhead，增加16%差不多

fatfellow

2124分

27樓

fatfellow

個人積分：2124分

文章編號：81225909

stish wrote:
不用管這些現行量產...(恕刪)

第一
Plaid 延後到明年上市
而且 Lucid Air 至少測出 827
兩者都沒有上市
講的不是廢話

第二
46x80 容積是 21x70 5.48 倍
但特斯拉本身的投影片寫的很清楚
存電量只有增加五倍
那不是代表它的容積效率差了 7.8%
Power 是提升了9%

Pack 本身受車體限制
就算把 tab 跟焊接拿掉
也是不可能找出 20% 以上的 Z height
更何況 XY 的面積妳圓柱體越大
浪費的面積更大

這個數學兜不起來

cyberforce

464分

28樓

cyberforce

個人積分：464分

文章編號：81226279

maxwu123 wrote:
特斯拉自駕系統、超級充電站　是傳統車廠難以跨越的高牆嗎？

目前特斯拉的競爭優勢就是這兩點，現在都是在拚這些

都不是～～，
傳統車廠的高牆是建築在自己家裡裡面

ThomasLin

3244分

29樓

ThomasLin

個人積分：3244分

文章編號：81227874

fatfellow wrote:
第一
HW3 NPU 實際上只有 38.6 TOPS
也只有特斯拉的特殊算法
比所有 Core TOPS 加起來算

你要從域控制器的角度來看這件事，到今天，99.9%的燃油車都沒有應付未來升級的電子電器架構，這一點你可以說對車不重要，但是到了智能電動車時代，傳統的動力根本不是重點，能否在未來的幾年內不斷OTA升級才是關鍵，至於2個Core到底是互為冗余還是可以調用其算力，其實也不是一個關鍵點，因為要做到標準的L2自動駕駛，5Tops就已經足夠了，留50tops到底意義在哪裡？如果不能理解這件事，基本上就已經落後Tesla了。

fatfellow wrote:
第二
它家的自駕大數據根本就是垃圾
L2 收集的數據根本對後面 L4 根本沒用
導致上個月美國 NTSB 跟加州 DMV 正式對外警告特斯拉

現在SAE的自動駕駛分類就是殘害傳統主機廠的最後一根稻草，傳統車廠用80%精力來解決最複雜的20%場景，但最有趣的地方就是這20%的場景轉換到用戶實際使用的時候，可能連5%都不到。Tesla你可以指責他沒有足夠道德，把有缺陷的產品推到市場上，但這剛好就是他的強項，他可以利用可升級的電子架構，冗余的算力不斷OTA優化場景體驗，你同樣可以指責他為什麼可以讓前期用戶成為他的實驗對象，但這就是game changer的企圖心，用戶真的反感，不買就好了。
如果真正關注自動駕駛的話，你會發現，Tesla從ModelX時代就從來不提L2、L4這種用戶從來聽不懂的內容，然後你也會開始發現，最近提L？的車廠越來越少，因為不論怎麼做，所有做自動駕駛的人都很清楚，完全自動駕駛是不可能在10年內誕生，但是特定場景下的無人駕駛是完全可行的，我所在的威馬汽車跟百度合作的AVP，就是基於高精地圖的低速無人駕駛，最有效的使用場景就是停車場，依照SAE分類，這就是L4，可是硬體的基礎能力就只有L2，這就是我說的，如果傳統車廠繼續依照SAE的標準開發，只會被Tesla吊打。

fatfellow wrote:
第三
特斯拉的技術基本上已經不算是頂端了
他家的新電芯真的有那樣神？
4680 的容積增加 5.47 倍
但存電量卻只有增加五倍
電芯的效率比之前差 7.5%
雖然改成 tabless design
真的可以達成 8% range increase
看看就算了

現在還在鑽研續航里程，電池效率，就跟現在還在關心燃油車的油箱應該是50公升還是60公升一樣，因為當基礎建設起來以後，電池續航沒有必要無限制上升，一個開計程車的，一天開12個小時，大約就是300公里，意味著如果基礎建設完善以後，當實際續航里程到達500公里，已經可以滿足90%的用戶需求，繼續去搞800-1000公里的續航意義真的不大。順帶一提，2016年的時候，三元鋰大概1度電是6000台幣，現在Model3在中國用的鐵鋰電池1度電是3000台幣左右，4年的時間，電池成本剛好下來50%，電池密度不增加沒關係，我多放點電池就可以了....

fatfellow wrote:
架構比現今的 EV 晚了一代
自駕遠遠落後

不知道你說的現今EV是哪一種？從福斯的ID4、BMW的i4還是Benz的EQC，都是很保守的平台設計，連Taycan都只能拿800V來說說，我真不知道到底誰領先Tesla了？另外自駕千萬不要拿激光雷達這種到今天都沒有量產的來說，激光雷達連最新最貴的Benz Sclass都沒敢用了，我都開始懷疑激光雷達到底有沒有量產的一天.....

fatfellow

2124分

30樓

fatfellow

個人積分：2124分

文章編號：81228477

ThomasLin wrote:
你要從域控制器的角度...(恕刪)

你還號稱在車業二十年

第一
不要在哪裡亂說話
說 30TOPS 跑超過 L3 左右已經非常吃力
真正 L4 以上的運算架構
至少需要兩顆 Intel Server blade
這還不包括 sensory Hub 上面的處理器

其次
基本上所有的車廠都早具備有 OTA update
連福特老早在 2012 只要有 Sync 2 以上都具有 OTA

第二
SAE 是殘害車廠？
你在開玩笑吧
完全不知道業界怎樣運作的樣子吧

SAE/DIN 基本上是業界的規範標準的制定者
SAE-J3016 只有定義自駕不同等級的定義

L4 需要 Geofencing 是因為需要每家車廠
在指定範圍內達到可靠度標準才能從 L4 測試執照
換發 L4 營業執照
事實上全世界也只有一家拿到營業執照

L5 則沒有區域限制
SAE 跟加州/亞利桑那州的作法
是把這些自駕鎖在一個沙坑內
等穩定度達到標準之會放行

被你們這種特粉
完全扭曲過來說

第三
特斯拉為啥做不到 L4
問題大部分是出在 ISO26262- part 9
並不完全是 SAE 自駕規範

任何會影響車子安全的元件
都必須要通過 Automotive Safety Integrity Level
自駕直接操控至少兩個 ASIL-D 的元件
自駕系統的運算無論在硬體，韌體，軟體都必須通過 ASIL-D

ASIL-D 最基本要求是整個系統裡不能有單點故障
拿特斯拉最大的問題，一旦它的攝像頭出現錯誤的判定，它沒有任何備用系統來 cross check.

這一點任何一家真正在做 L4 都有另外一套完全不同原理的 object detection/classification 系統

第四
所有的特斯拉架構到現在都還在
480V 以下
這無論在充電，交直電流轉換，輸出
都已經比 960V 以下的架構差了一個世代

要不然 Lucid air 的輸出跟巡航度是如何達到 4.5M/kWh. Tesla 還卡在 4.

但這特斯拉不公平
畢竟這個架構是在 2010 設計的

最後補充一點
特斯拉的安全輔助系統方向並沒有錯
錯的是吹牛跟完全不在乎客人跟其他人的死活

真正要在私家車搞 L4
尤其對電動車來說
你可以接受至少 20% 的里程流失？
拿 model Y 來講，光是在高速公路上跑 130
實際上的里程只有 6 成左右
再加上自駕系統在拿掉兩成之後
里程剩下多少自己去算

這還不包括空間，重量等等

特斯拉自駕系統、超級充電站是傳統車廠難以跨越的高牆嗎？

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