moacetyl wrote:
大概又要吵不完了今...(恕刪)
看到這 就知道 這政府沒擔當!
我猜 這電池規格在台灣是無法統一了...
(不只電池 目前台灣的狀態 啥都不用想做...)
我要是 gogoro 我就繼續 走自己的路
現在已經有500換電站 就這樣 一路慢慢擴展下去
要等其他無能 又自私的 車廠 跟 無魄力的政府?
人還是 要靠 自己
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https://chinese.engadget.com/2018/01/08/qi-dominates-wireless-charging-powermat-wpc/
多種無線充電規格百家爭鳴的戰國時代，終於即將來到尾聲。在主導市場的 Qi 規格面前，唯一尚一絲競爭力的 Powermat，宣布加入 Wireless Power Consortium（WPC），成為 Qi 陣營的一員。Powermat 在聲明中表示：「Qi 已成為無線充電界主導的標準，其成功由最近發表的蘋果產品線上，便可見一斑。 我們將會分享自己的科技創新，以協助 [WPC] 進一步拓展無線充電的潛力，並將加速無線充電基礎建設的成長。」
Powermat 本來就已經只是一息尚存，而如同他們所說的，蘋果確定投入 Qi 的懷抱，可以說是壓垮 Powermat 的最後一根稻草 -- 為了讓顧客的蘋果手機能充電，Powermat 已經不得不讓自家與 Starbucks 合作建置的充電系統也能支援 Qi 了。
如此一來，基本上就確認了 Qi 將成為近距離無線充電的世界標準，未來一般消費者購買無線充電產品的時候，應該也就不用擔心相容性的問題了吧！
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Younger2006 wrote:
再給大家看最近一個無線充電標準如何統一的例子吧...(恕刪)
這個例子舉的並不適用機車電池交換系統。
無線充電系統其實只是一種微波系統，要處理的主要是在發射端和接收端的控制。只要這兩端的製造商支持通用控制規格和程序，就可以各自製造相容產品，這其實也沒有什麼統不統一的問題。在無線通訊系統裡，往往會把數種通訊規格甚至頻率整合到同一個新規格中，向後相容也沒有太大問題。
機車換電系統的問題，在於這其實不是"一個規格"。表面上看起來是電池硬體參數，尺寸，連接器，電壓等。 但這樣並不足以建立通用的充電交換系統，就算訂出來，各家電池只是長得像而已，連交換共用都無可能。
GGR的電池交換系統，是一個"系統"。電池在這個系統中是被追蹤和控制的，因為電池才是GGR的財產，這些電池在不同的倉庫庫位(location)搬移，放在充電站或安在機車上，只是電池位置資訊的移轉，跟著電池走的資訊，還包括位置(哪一台車上，哪一個充電站)，預估殘餘電量，使用次數，耗用里程等，甚至車主資訊，GIS地理位置追蹤...等等，在換電站同步雲端資料庫。未來有必要，只要加上通訊模組，可以做到充電站無線接擷取經過的機車資訊，是甚至車機即時同步。
這樣的系統要怎樣共用？
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1. 首先，GGR必須開放通訊模組和管理程序(有可能是開放API或直接賣控制模組)給想要開發發第三方電池的廠商，否則就算機構連接器相容，GGR的充電站無法對其充電。同時三方電池要有開機解鎖功能，否則無法在GGR的機車上使用。第三方電池，必經過GGR認證，確保充電安全，和監管資料欄位相容，才能使用。
反過來，其他車商的電動車，為了要使用GGR的電池，必須用相同的電池解鎖程序，這個部分必須公開，不然就不是公用標準了。不過一旦公開，應該會很快出現破解版GGR電池，和家用充電器。
以上都解決了，通用電池交換是什麼局面？很簡單，GGR跟三方電池可以在台灣任何符合公規的電動機車和任何充電站上交換使用。
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2. 硬體技術的問題解決了，系統可以大統一了嗎？非也。 GGR的這套電池營運是租賃模式的，用在其他機車上如何計費跟保固？反之亦然。相容規格的充電站很多家建立，那不同電池到別家充電站充電要如何拆帳？充電免費嗎?線路跟雲端管理要不要免費？從原來的GGR電池租賃B2C模式，現在變成了B2B+B2C的混合模式。電池既然可以交換，跟GGR簽約的用到三陽的電池可以嗎？如果可以---第三方業者如何跟GGR拆帳？如果不行，只能各管各的各用各的，這樣的"公規電池"有達到什麼經濟效益？
如果要這一步驟，涉及到金流和帳務清算機制。這是另一個層次的規格制訂，目前的GGR不太可能主導。這是和先前版友提到無線充電標準完全不一樣的地方，也是許多樂觀版友的盲點。
在假設以上問題可以被解決，則GGR跟三方電池可以在台灣任何符合公規的電動機車和任何充電站上交換使用，並且各家除了自有的計費機制外，三方資源交換使用時，可以被計費拆帳，因此可以商業運行。
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3. 計費拆帳的問題解決了，共用系統真正形成了嗎？非也。還有管理資訊(有些人稱之為big data)的問題。很顯然的，到這裡為止講的平台是由GGR的後台管理。那麼有一個很敏感的問題，用戶資料是誰的？電池使用行為分析的know how是誰的？使用者行為分析資料是所有廠商共享，還是GGR獨享，還是各自擁有自己客戶的使用資料？這牽涉到資料庫架構和法律問題，複雜度可能超過很多人想像。對於三方經營者而言，這可能是一個關鍵決策因素。事實上這個部分如果不開放，GGR的電池系統就算可以跟三方電池"開放"相容，它也仍然是個100%的獨佔系統。
如果第三方想經營電池租賃，但政府基於社會成本和經濟規模效益，主導大家形成一個交換電池規格聯盟，方便可以使用共用的充電站系統。那這個相容系統要能夠容納多家業者經營，並且在這個系統上擷取自家資訊(當然有必要的可以商業交換)。
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4.那麼最終系統運會是什麼樣子？假設主要業者都下來經營電池租賃，預估有4家。他們都有自家電池，都可以在充電站交換。接下來有2種情形：
4a: 各家電池只能在自家機車上使用，就算機構相容，放到別家的電動機車去也無法啟動，因為解鎖程序不相容。會發生充電站有電池，但車主無電池可換的狀況。
4b: 各家電池可自由交換。各家的電池管理系統獨立運作，但有跨系統拆帳和追蹤功能。
老實說，轉了半天，4a方案是沒有經濟價值的。政府要推這個方向，唯一的解釋是政治理由，想要在綠能政績上炒個短線。
有意義的終極方案只有4b。要做到電池交換的商業運作平台相容(不是共用)，缺一層交換機制。
這個機制可以建在前台，或放在後台。前者就是充電站不可以是GGR的充電站，而是一個新的規範可以接受GGR規格但資料後送到各家平台的黑盒子中介層(由國家標準制定)，這才是所謂的把GGR"納入公規"，而不是把GGR"變成公規"；後者指的是建立一個各業者雲端後的一個政府監管層次的服務雲，類似銀行的清算機制。
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日前的政府發言很草率，被業者打槍不意外。如果制定公規的目的是要發展產業，政府部門投入跟監管其實還有很多要做。只是我對中華民國政府公務員效率的看法是很悲觀的。
