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但是每家公司的電心粉才，組裝接線，保護板效能特性等均有所不同，
這些不同會造成電池組在使用時多少都有些差異。
４８ｖ鋰鐵電池組，裡面有１６顆電心串聯，工作電壓約５３ｖ左右，
單顆電心正常允許最低電壓２．６５ｖ 整組 ２．６５＊１６＝４２．４ｖ
單顆電心正常允許最高電壓３．６５ｖ 整組 ３．６５＊１６＝５８．４ｖ
會稱呼這組電池為４８ｖ模組我想應該是鉛酸電池一顆是１２ｖ，
用１２ｖ的倍率去計算以方便消費者分類吧。
電池效能降低壽命減短或損壞，我想絕大部分的原因是充放電不良或平衡不良所造成，
(設計不良無透氣孔造成電心膨脹，例如鋁箔包)，當電心過充或過放電造成電心受損，
電心( 內電阻 )增大，充放電時由於內阻增大熱損耗增加電心發熱增加就會升溫膨脹等，
所以內阻較大的電池組比較不能承受住較大電流的充放電，充電時電壓升的快，放電時電壓壓降多。
電心彼此間的連接方式也多多少少會影響到電池效能，電心間的連接若是使用(大銅板條及鎖銅螺絲)，
效能一定會高於使用金屬條直接電焊連接(金屬條看起來都小小的)。
我使用３．５ｍｍ^2的電線都可以很明顯的感受到電線升溫。
我在實車測試時，看著我裝在車上的電壓表，當電池電量足夠時，
電壓的壓降絕不會大於１ｖ，E-moving 1代 靜止時電門瞬間全開，
或將前輪直接頂在牆壁後轉動電門直到儀表上面引擎符號亮起後整車失去動力。
要防止電心過放電，良好的保護板就會有強迫過放時斷電的功能。
要防止過充，保護板跟充電器和電心間的平衡都很重要，
當電池組充電到電壓５６ｖ時，其實幾乎已經快完全充飽了(百分之９５以上)，
我也測出某些鋰鐵電池充電器直接將電池充電到５８ｖ以上才轉入CV後充飽停止，
這樣若電心平衡不良則會比較容易造成電心過充電。
我的充電器為了要保護電池壽命，第一段快充用較大電流充到５５．５ｖ進入CV，
在CV的過程中電流降到２Ａ以下則完全跳離快充模式進入另一階段，５７ｖ的ＣＶ，
也就是以不會大於２Ａ的電流充電到５７ｖ後慢慢遞減，讓電池充電的電壓穩在５７ｖ。
改變設定的參數，我也可以製造出 ６０ｖ ７２ｖ ９６ｖ等的充電器
甚至特殊電壓的也可以(隨便舉例 ５４ｖ ６６ｖ或７８ｖ 或特殊 ６３ｖ等 )
電路強化後，也可以製造出充電電流 １２Ａ １５Ａ ２０Ａ等
＊＊另────注意喔＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
我也可以在一個充電器裡面設定好２個充電模組，
例如４８ｖ的模組以及９６ｖ的模組同時在一個充電器內，
當我只有一組４８ｖ的電池組接上，電路自動判斷充電電壓，
以４８ｖ的充電模組給予充電。
當我有２組４８ｖ的電池組時，
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
若２組並聯接上充電器，充電器會感測到４８ｖ的電壓而以４８ｖ電壓模式充電。
若２組串聯接上充電器，充電器會感測到９６ｖ的電壓而以９６ｖ電壓模式充電。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
所以在充電電流不改變的狀況下總充電功率才會從４００ｗ提升到８００ｗ
當然也要設計出當串充時有一組電池組已經充飽時就要停止充電。
被動式電心平衡電路，電池保護板上面就有一組瓦數小的，
只是我發現他的動作有受到限制且瓦數過小稍微不夠我的大電流充電使用，
但是電池組封裝也要考慮防水及散熱的問題，
若是能直接裝在電池上那當然是最好的。
再來就是充電器本身散熱的問題。
當一個轉換效率高的產品，其本身的能量損失就會比較少，當然所需散熱就較少了。
比較抱歉的是我沒有適合的器材來測量充電器本身的轉換效率。
但是我也發現當我的充電器以８００ｗ輸出充電時所升高的溫度應該不會高於他廠３６０ｗ的充電器吧。
另外，小弟我在十年前也在某家公司的技術研發單位。
看到一組小小的研發小組每年隨便就花掉公司上千萬，
所以每組研發技術團隊都是最強的，都是大老闆最大的賺錢支柱，
每組研發團隊也都非常小心的做好保密防諜的工作，一般沒有關係的人根本就無法靠近，
因為他們會認為你是間諜。
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文章編號：38200606
mlks wrote:
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
若２組並聯接上充電器，充電器會感測到４８ｖ的電壓而以４８ｖ電壓模式充電。
若２組串聯接上充電器，充電器會感測到９６ｖ的電壓而以９６ｖ電壓模式充電。
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想組一顆72V40AH的電池組，正在傷腦筋，希望mlks大給個建議。
考慮使用24V20AH電池組*6，可依需求組成48V60AH(續航力)或72V40AH(速度)，保護板準備兩種，依需求外接。
充電的方式，串聯充，並聯充，不知哪種較好？就我的認知，並聯充的平衡性較佳，串聯充速度較快(72V10A充 VS 24V10A充，若24V10A充可以並3組甚至4組同時充則另當別論)，不知這樣的認知是否正確？
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串充的話一定要考慮電池彼此間的電壓電量平衡
要怎麼用-考慮用途-方便及實用性-其他電機器材的配合
只要你車子的控制器-馬達-其他電機均允許升壓到72V且不會影響使用壽命
我遇到的大多是
３６Ｖ的電機電池３６Ｖ的不用改成４８Ｖ－若控制器無法承受也改成４８Ｖ
４８Ｖ的電機電池４８Ｖ的不用改成６０Ｖ－若控制器無法承受也改成６０Ｖ
還沒有看過４８Ｖ直接改７２Ｖ的
但這樣升壓改裝後
一定會發現車子的扭力及馬力均加大
且電池升壓總能量提升後續航力也多一些些
但是我本身的想法是不建議這種改裝法
因為良好的馬達及控制器其規格都是經過測試所得到效能最好的用法
增高電壓雖然可以增大馬達輸出功率
但電能提升１．２５倍時馬達輸出的效能並不一定能提升１．２５倍
控制器要考慮最大耐壓及耐流
馬達電磁感應要考慮磁損及鐵心的最大磁場飽和及效能
升壓改裝後是否比較好－－看需求及用途吧
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文章編號：38210461
mlks wrote:
只要你車子的控制器-馬達-其他電機均允許升壓到72V且不會影響使用壽命
目前控制器及馬達都準備了48V-72V寬電壓的，所以應該是沒問題。
mlks wrote:
我也可以在一個充電器裡面設定好２個充電模組，
例如４８ｖ的模組以及９６ｖ的模組同時在一個充電器內，
當我只有一組４８ｖ的電池組接上，電路自動判斷充電電壓，
以４８ｖ的充電模組給予充電。
當我有２組４８ｖ的電池組時，
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若２組並聯接上充電器，充電器會感測到４８ｖ的電壓而以４８ｖ電壓模式充電。
若２組串聯接上充電器，充電器會感測到９６ｖ的電壓而以９６ｖ電壓模式充電。
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所以在充電電流不改變的狀況下總充電功率才會從４００ｗ提升到８００ｗ
當然也要設計出當串充時有一組電池組已經充飽時就要停止充電。
不知能否向mlks大訂作24V10A，3並或4並的充電器(就是同時能充3組或4組24V的電池組，每組皆以10A充電，這樣最大充電功率就能達到720W(3並)或960W(4並))
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文章編號：38210906
