KTM 390 Adventure R 試駕｜橘火燎原，笑傲千山！

回首過去，我曾有幸駕馭過多款性格迥異的冒險巨獸與輕巧林道車，包含了日系輕量級代表HONDA CRF 300 RALLY、巴伐利亞旗艦王者BMW R 1300 GS Adventure、義大利浪漫休旅Ducati Multistrada V2 S、硬派拉力賽車化身的 DUCATI DesertX，以及充滿均衡美學的BMW F 900 GS。這些豐富的試駕經驗，宛如一塊塊拼圖，建構出我對冒險車款的深刻理解，也讓我對這類有挑戰性的車款更加感興趣。


ADV冒險車款的發展始終伴隨著人類對於未知領域的無盡渴望，這個以橘色為品牌代表色的車廠，在達卡拉力賽的漫天黃沙與惡劣地形中，締造了無數令人仰望的連勝傳奇。而今天，我將帶著這些過往的騎乘記憶，細細品味KTM 390 Adventure R 所帶來體驗，與各位熱愛冒險或是橘子大軍們分享。


一直以來，KTM的Adventure車系都承載著這種「Ready to Race」的硬派競技基因，然而，對於許多熱愛輕量化、追求極致操控的騎士而言，過去的390 Adventure雖然是一輛優秀的入門多功能車，但其十九吋與十七吋的鑄造輪框配置，以及相對偏向公路休旅的車身幾何，總讓人覺得在純粹的越野硬核度上少了一點什麼。


於是 KTM 390 Adventure R 終於橫空出世，不單單只是一次小改款，而是從骨子裡進行了一場徹頭徹尾的基因重組，換上了全新世代的動力心臟，穿上了拉力賽車的武裝，更重要的是，換上了純種越野的二十一吋與十八吋鋼絲輪框。


這是一場期盼已久的試駕體驗，本次試乘因車輛處在全台巡迴期間，不能讓他出一點小狀況，所以本次試駕著重在柏油鋪裝路面上的感受。至於那些泥濘、林道、碎石與飛坡的非鋪裝路面測試，KTM已經安排在4/23也就是下周四，由專業的教練指導硬核越野行程，屆時將為各位帶來另一篇截然不同的狂野報告。


當你站在KTM 390 Adventure R的正前方，絕對會被它侵略性的車頭造型所震懾，設計師毫不掩飾地將KTM 450 Rally工廠賽車的設計語彙直接移植到了這輛輕檔車上，最引人注目的，直立的車頭整流罩與風鏡總成，這塊呈現出極致拉力風格的透明風鏡，不僅具有絕佳的視覺張力，在高速巡航時，這組風鏡能夠有效地將迎面的強風壓向兩側及上方導開，為騎士的頭部與胸部創造出一個安定的無風帶。這種設計在長途騎乘時能大幅降低騎士的體力消耗，讓你能夠保持更長久的專注力。


全新設計的燈具系統，源自於老大哥DUKE系列，採用了極具辨識度，集中且具未來感的堆疊式 LED 投射大燈，異形般的車頭設計，給予車輛更具生命力的外型。這組頭燈在白天作為日行燈，散發出猶如猛禽般的銳利目光，在夜間行駛時，其魚眼透鏡所投射出的光型更是極為寬廣且均勻，無論是鋪裝路面的標線，還是未來在黑暗林道中的樹根與坑洞，都能被照耀得一清二楚。燈具周圍的塑料件採用了高韌性的材質打造，這意味著即便在越野時發生無可避免的倒車，這些部件也能具備一定程度的抗衝擊與變形回復能力。


視線繼續往下，我們看到了這輛車最能彰顯其「R」版身份的特徵之一，也就是那高聳的鳥嘴前土除。高土除的設計是為了應付極度泥濘的越野路況，防止黏稠的泥巴卡死前輪。這片高土除的線條銳利如刀，呼應了整車的侵略感，也是越野車款必備之一。


而在此之下，則是熱血沸騰的二十一吋前輪框，KTM為其配置了具備高強度的無內胎鋼絲輪框，鋼絲的交錯編織不僅提供了絕佳的視覺層次感，更賦予了輪框在承受強烈衝擊時的彈性與韌性。搭配上粗壯的WP APEX倒立式前叉，整個車頭的下半部展現出了一種堅不可摧的重裝姿態。這是一個為征服而生的車頭，每一個切線、每一個幾何角度，都在訴說著它對越野冒險的渴望。


一輛優秀的冒險車款，其車身中段的設計必須在公路的舒適性與越野的戰鬥感之間取得完美的平衡，KTM 390 Adventure R在這個區域表現的相當好。首先看到的是那套全新設計的鋼管編織車架，橘色車架讓除了讓你一眼就認出之外，有別於上一代車型，為了容納全新的動力心臟並提供更強大的抗扭轉剛性，這組車架在管徑與編織結構上都進行了優化以及輕量化，它緊密地包覆著引擎，將整車的重心極致地向中央集中，這對於提升車輛的靈活性有著重大的影響。


仔細看白色車殼上刻有空濾所在位置，這也意味著 Adventure R 涉水線，位置相高，基本讓任何地方都能突破。


14公升油箱的造型為了迎合拉力賽事的騎乘需求，油箱被設計得極為瘦長，這樣的設計有兩個顯著的好處，在坐姿騎乘時，騎士的大腿可以非常自然且緊密地夾持住油箱兩側，形成穩固的下半身固定點，而當站立騎乘時，平整且內收的油箱側邊完全不會對膝蓋的移動造成任何干涉，讓騎士能夠輕鬆地將身體重心前後轉移，以應對各種起伏的地形。


油箱整流罩的線條從車頭一路向後延伸，不僅將散熱水箱完美地隱藏其中，其兩側的導流孔更能在行進間將冷空氣精準地導入引擎區域，同時將熱風引導至遠離騎士腿部的位置，展現了卓越的熱管理工程設計。


座墊的配置是區分公路與越野取向的關鍵，390 Adventure R採一體式的平整化拉力座墊設計，這塊座墊的泡棉材質極具韌性，表面覆蓋著高摩擦係數的防滑材質，穿著防摔褲子被坐墊拉到，內褲瘋狂往上捲，是真的相當止滑。平整的設計允許騎士在面臨急彎或陡坡時，可以毫無阻礙地將身體重心瞬間滑動至油箱最前方或車尾最後方。


底部配有一組引擎護板，可以看到他包覆的更完全，讓我想到DesertX也是如此，由此可以看出對於越野的要求，雖然390 Adventure R有著前21後18吋的超強穿越力，但在越野冒險中一切都是未知，讓引擎不受損絕對是首要任務。

正面

左側

右側

背面

座高雖然因為長行程懸吊與大尺寸輪框而有所增加，來到了相當具有挑戰性的高度870 mm，但得益於極度窄縮的座墊前緣與油箱交界處，騎士在停車落腳時的雙腿向下延伸角度得以更加垂直，稍微緩解了高座高所帶來的壓力。我的身高183公分腿長110公分，出廠懸吊設定較硬並沒有下沉太多，加上我的裝備重量僅75公斤，需要雙腳微墊才能踏平地面。


KTM 390 Adventure R的車尾設計貫徹了拉力賽車輕量化核心思想，從一體式座墊向後延伸，車尾的線條迅速收束，沒有任何多餘的塑料件包覆，將粗獷的鋼管副車架直接裸露在外。這組副車架的設計不僅是為了減輕重量，更重要的是它具備了極高的承載強度，無論是附掛重型鋁箱，還是綁載沉重的防水行李袋，都能提供堅實可靠的支撐，副車架上的鎖點經過精心安排，方便騎士根據長途旅行的需求進行各種擴充。


尾燈組的造型小巧而洗鍊，同時也確保了後方來車擁有極佳的辨識度。方向燈同樣採用了LED光源，並採用了具有彈性的橡膠基座，以減少在林道穿梭或倒車時折斷的風險。分離式的後扶手造型符合人體工學，不僅提供了後座乘客安定的抓握感，在面臨刁鑽越野路況需要下車推車或抬車時，這組扶手也是極為重要的施力點。


排氣管尾段採用底排設計，短小的尾段更讓右側後輪框的機械美感得以完全展現，雖然並未像CRF將排氣管拉高至尾段，但也得以讓尾部線條更加彰顯，如有更進階涉水需求，也可以透過改裝來達成。壓鑄鋁合金鏤空搖臂依然是目光的焦點。其外露的加強肋條設計不僅大幅降低了簧下重量，更提供了面對嚴苛路況時所需的極佳抗扭曲剛性。搭配上十八吋的後鋼絲輪框與寬大的多功能兩用胎，從正後方望去，KTM 390 Adventure R展現出的是一種隨時準備刨開泥土、向前彈射的狂野姿態。


把手部分相當開闊，以利在公路上有好的操控，土路更能靈活的控制車身，在站立騎乘時也有更高的掌握度。配有一組橘色護弓，冒險時能有效防止手部受到撞擊，進而影響騎乘。離合拉桿以及煞車拉桿都可以調整間隙，這對進階越野玩家來說相當重要。

左把手

左把手

右把手

左把手為遠近超車燈、雙黃警示燈、四向控制按鈕、方向鍵、喇叭。右把手為緊急熄火開關整合電發按鈕。

充電埠

擴充孔

在儀表的左側配有一組TYPE-C充電埠，為長途旅行的你，3C用品不掉電。另外在儀表後方護蓋打開，裡面有兩個3/4螺牙的鎖點，方便你擴充手機支架、導航等配備。


KTM 390 Adventure R 雖然是一輛強調純粹操控的拉力車款，但在電控配備上卻給出了同級的頂級規格。坐上駕駛座，最先吸引目光的便是那具五吋全彩TFT液晶儀表，390系列全面採用了與890、1390等車款相同規格儀表。排列邏輯更加直覺，各項關鍵資訊如轉速、時速、檔位等一目了然。透過左側把手上的四向按鍵，騎士可以輕鬆地在各個選單之間進行切換，其選單的反應速度與流暢度都相當好，是目前試過車款用下來最順手的。

越野

街道

雨天

動力模式有三種可調，OFFROAD(越野)、STREET(街道)、RAIN(雨天)，每一種都有不同的油門反應，特別是越野模式會單獨關閉後輪ABS，允許騎士進行進階操作。此外各模式下也可以單獨進行油門反應的調整，在林道需要及時反應一些，或是雨天需要和緩一些，都可以自行調整。


此外，這組儀表還具備了藍牙連線功能，可以與智慧型手機進行配對，實現來電接聽、音樂控制以及Turn-by-Turn導航等實用功能，大幅提升了長途旅行的便利性。

後輪ABS

後輪ABS關閉

彎道ABS關閉

彎道ABS

在騎乘輔助系統方面，這輛車搭載了由Bosch提供的最新世代六軸IMU慣性測量單元，這顆聰明的大腦隨時監控著車輛的傾角、加速度與俯仰角度，並以此為基礎，為車輛帶來了彎道ABS防鎖死煞車系統與MTC循跡防滑控制系統，在鋪裝路面上，這些系統就像是隱形的守護神，當你在濕滑彎道中不慎操作失誤時，它們會在毫秒之間介入，精準地控制煞車力道與引擎輸出，將車輛從失控的邊緣挽救回來，先前我們去BOSCH在日本栃木縣測試車廠有深度體驗，有興趣的車友可以再次回顧。
延伸閱讀：Bosch二輪電控系統試駕體驗會！


然而，作為一輛「R」版車型，最重要的莫過於其專屬的Offroad越野模式。當切換至越野模式時，整輛車的性格會發生劇烈的轉變，MTC循跡系統會允許後輪產生一定程度的打滑，讓騎士能夠利用動力滑胎來進行轉向，同時，後輪的ABS功能會被完全關閉，前輪的ABS介入時機也會被大幅延後，意味著騎士可以主動鎖死後輪來修正車身動態。


此外，這輛車還配備了KTM引以為傲的Quickshifter+進退檔快排系統，這套快排系統的作動極為順暢，無論是全油門加速時的無縫進檔，還是帶著煞車重手退檔，系統都能精準地完成補油與切斷點火的動作，不僅減少了操作離合器的疲勞，更讓騎士能夠將百分之百的注意力集中在路線的選擇與油門的控制上。

前避震

壓縮

回彈

在懸吊配備上，KTM給予了這輛車極高的誠意，前叉採用了WP APEX 43mm倒立式前叉，具備了壓縮與回彈阻尼完全可調的功能，頂部的旋鈕設計讓騎士不需要任何工具，就能在路邊快速根據路況與負載進行調整。


後懸吊同樣是WP APEX中置單槍避震器，除了預載可調之外，也具備了回彈阻尼調整功能，更長的懸吊行程不僅意味著更好的越野跨越能力，在公路上也能提供更舒適的碎震吸收效果，這套全面進化的科技與配備武裝，讓KTM 390 Adventure R成為了一輛既能在公路上安全巡航，又能在荒野中狂放撒野的全能戰駒。


推動這輛拉力戰駒前進的核心，是KTM全新研發、代號為LC4c的單缸水冷雙凸輪軸四汽門引擎，這具引擎的排氣量從上一代的373c.c.提升到了399c.c.，雖然只是微幅的排氣量增長，但內部的機械結構卻經歷了翻天覆地的改變，全新的汽缸頭設計、更輕量化的鍛造活塞、優化的燃燒室幾何以及重新設計的進排氣系統，讓這具單缸引擎爆發出了45p的最大馬力與39nm的最大扭力，對於一輛強調輕量化的多功能車而言，這樣的動力數據絕對足以讓人熱血沸騰。


按下啟動鈕的瞬間，單缸引擎那特有的、充滿機械感的低沉搏動聲隨即傳入耳際。在市區低速走走停停的環境中，這具引擎展現出了令人意外的親和力，低轉速的扭力輸出極為線性且飽滿，輕轉油門便能獲得足夠的推力，配合上輔助滑動式離合器那極度輕盈的拉桿手感，讓日常通勤變得毫無壓力。


KTM的引擎從來都不會只安於平庸，當轉速表指針突破五千轉的門檻時，這具引擎的狂暴本性便會瞬間甦醒，動力的湧現不再是平緩的推力，而是猶如猛獸出閘般的強烈拉扯感。隨著轉速一路攀升至八千轉的峰值扭力區間，引擎的嘶吼聲越發高亢，那種伴隨著排氣管雄渾聲浪的加速快感，會讓人不自覺地對油門產生依賴，在山路上，你只需要將轉速維持在這個甜蜜帶，便能享受到隨傳隨到、拳拳到肉的加速樂趣，兩個字痛快！

前制動

後制動

KTM 390 Adventure R在制動系統的配置上，採用了由Brembo旗下子品牌ByBre所提供的高規格套件，前制動系統採用了對向四活塞卡鉗，搭配320mm的浮動式碟盤，後制動則是單活塞浮動卡鉗搭配240mm碟盤。


在實際的公路騎乘中，這套前煞車系統的表現令人感到無比安心，右手扣下煞車拉桿的初段手感極為線性且柔和，這對於配備長行程前叉的車款來說至關重要，它能避免車頭在煞車初期產生過度劇烈的下沉，即使重扣煞車前叉也能穩穩撐住，高速煞停也能勝任。


後煞車則完美契合了多功能車的使用邏輯，其制動力道雖然不如前煞車來得猛烈，但卻提供了極為細膩的控制感，在山路連續彎道中，騎士可以透過輕踩後煞車來微調車身的過彎動態，或是收緊出彎的路線，右腳踏板的回饋感清晰，依然能精準掌控煞車力道。


390 Adventure R在柏油路面上的穩定性相當優秀，全新設計的車架賦予了車輛極高的抗扭轉剛性，在高速彎道中，車身不會產生令人不安的扭動。


長行程的WP APEX懸吊在公路上展現出了強大的包容性，它可以輕易地吸收路面上的坑洞、接縫與起伏，讓輪胎始終保持與地面的緊密接觸，在重煞入彎時，雖然長行程前叉無可避免地會有較明顯的重心轉移，但透過懸吊阻尼的支撐，這種下沉的過程是平穩且受控的，不會讓騎士失去對前輪路感的掌握，而是穩定的吸住的感覺。


此外，原廠配胎Mitas ENDURO TRAIL+表現也相當優異，ON ROAD 70% / OFF ROAD 30%兩用ADV胎型在公路上表現不俗，即便在彎中還是能感受到塊狀胎體帶來的碎震，但在Adventure R強悍的懸吊配備以及暢快的動力曲線下，基本上可忽略不計。


在五指山小幅山路間，像是開了外掛般感受到無限的傾角，把手一推、腳一伸幾個彎隨意解決，搭配上輕量化的車身，以及酣暢的動力，出彎後油門一敗，前輪離地的晃動絕對讓你在安全帽中笑出來。


在山路上有這樣的表現，其實讓我也好奇 Adventure X 的表現會是如何，甚至更期待Adventure R改成滑胎樣式會是什麼感覺，想想就覺得興奮。


當路線轉接至高架快速道路，車輛進入了高速巡航狀態，車頭那座高聳的風鏡展現了真正的價值，在時速破百的巡航狀態下，強大的迎面風壓被有效地導向安全帽上方與肩膀兩側，胸口幾乎感受不到任何亂流的衝擊，一體式的拉力座墊雖然偏硬，但在長達數小時的連續騎乘後，其出色的支撐性有效地防止了臀部肌肉的痠痛與疲勞，14公升的油箱設計也讓續航里程更近一階。


在這一整天的公路試駕中，KTM 390 Adventure R展現出了令人驚豔的全面性，它不僅是一輛擁有強悍越野基因的拉力車款，更是一輛能夠勝任日常通勤、山道漫遊與長途公路旅行的優秀座駕，它將KTM狂野的競技靈魂與現代科技的舒適便利進行了完美的融合，為騎士提供了一種獨特且充滿魅力的騎乘體驗。


然而，所有選擇KTM 的騎士心中都非常清楚，這輛車真正的戰場並不在平整的柏油路面上。那組渴望吞噬碎石的二十一吋前輪、那套行程極長的WP APEX越野懸吊、那可以完全釋放後輪的專屬越野ABS模式，這一切為了征服惡劣地形而生的重裝武力，在今天的公路試駕中，都只能算是默默地蟄伏著。


真正的野性釋放，即將到來。我們即將在4/23星期四，將迎來KTM舉辦的390全系列試乘會，屆時有SMC R / ADV R / ADV X / DUKE / ENDURO R全系列到場，地點也選在水牛坑讓我們盡情發會，屆時再與各位好好分享這些車真正的實力。

特別感謝 HJC TAIWAN 以及 CLOVER 保護我每一次的試駕。
帽子：HJC RPHA 31 SIZE:M
鳥帽：HJC RPHA 60 SIZE:L
全罩帽：HJC i70 SIZE:L
手套：CLOVER RAPTOR-3
防摔衣：CLOVER NETSTYLE
防摔褲：CLOVER JEANS-SYS-PRO

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後記

不知道這樣說政治有沒有正確，隨著時間越騎越久，我覺得Adventure R給我跟DesertX有越來越像的感覺，尤其是前端的反應極其相似，不論是長行程的作動感受，抑或是空行程跑完後阻尼給予的回饋感，都讓我覺得似曾相識，要不是體驗時間過短加上還在巡迴，早就把它拿去土路、沙地跑一跑了(菸~~

另外，過去待過的媒體無法借到KTM的車款，所以我有很長一段時間沒有騎到新世代的KTM車款，這次體驗一輪下來，最讓我喜歡的是儀表UI以及把手操控邏輯，可以看到四向按鈕除了回饋紮實手感好之外，配合著選單介面，左邊是退出右邊是進入，而儀表上的選單只會有向右進入的畫面，不會有向左進入的畫面，當你在騎乘時要用左手操作大拇指按右這個邏輯，我認為會比較不直覺一些，而選單進入只會向右選擇進去，我覺得使用起來是比較舒服的，這是我個人看法啦，不知道有沒有KTM車主出來分享一下XD"

最後則是那個動力搭配車身動態，KTM真不虧是越野車之王，塑造出來的氛圍就是讓你想野，雖然是為了拍照而出腳，但伸出腳來真的就很爽阿！開闊的把手直接把車向下推，直接把整台車丟進彎中，大把油門開下去出彎直接浮頭，真的相當期待4/23全系列試乘，可以留言告訴我你期待390系列哪一款車型，KTM這邊也說預計在第四季會有890、1390系列可以試駕，再與大家分享騎乘體驗。