要討論這台車之前，首先要詳細瞭解一下Thruxton這個「車系」從何而來，在1960年代，現代跑車的概念正逐漸成形，當時的車廠與車隊已經瞭解到騎乘姿勢越低趴，車就能在擁有大馬力的前提下跑得更快，分離把手在當時已經是賽車上常見的改造項目，而當年凱旋為了參加在英國Thruxton賽道舉辦的Thruxton 500賽事，為了符合賽事規範，原廠工程團隊啟動了名為「Thruxton Bonneville」的專案，將一台Bonneville T120改裝成賽車，並小量生產了50台以符合賽事要求的「量產」，換言之，Thruxton最初其實算是Homologation車型。
而凱旋的Thruxton Bonneville在當年可說是用盡好料，手工精心打造的專用零件，就為了在賽場上取得勝利，而Thruxton Bonneville誕生的1965年雖是Thruxton車系的起源，不過實際上凱旋當年生產這些車僅是為了滿足賽事規範，實際上並沒有打算真的將其納入產品線，所以在符合規範後便不再生產，不過當時的Bonneville車主是可以訂購Thruxton Bonneville的零件來改裝的，但就不是Thruxton Bonneville，而是一台換裝Thruxton Bonneville零件的Bonneville而已。
圖：網路（來源不可考）
就這樣沉寂了40年，2004年凱旋才將Thruxton重新帶回大眾視野，Thruxton 900頂著當年輝煌的賽場桂冠重返市場，但外型上卻有巨大變化，雖然同樣採用街車為基底打造，同樣也換上了長長的油箱、分離把等等配件，但卻少了整流罩，反而更像是一台Café Racer，與其說Thruxton 900是1965年賽車精神的延續，不如說它更像是英國「賽車文化」的縮影。
圖：維基百科
其外型很大程度上就是當年公路賽車的樣貌，二戰後的年輕人們精力無處發洩，在公路上競速自然成為一種頗具男子氣慨的運動，而當時的年輕人紛紛把自己手上的街車拆去冗餘的配件，換上狹長的油箱、分離把、單座蓋等等，極盡輕量化之能事去模仿賽車，而那樣貌形成現在所稱的「Café Racer」，而凱旋在2015年停產了Thruxton 900，而Thruxton車系的旅程尚未結束，2016年凱旋發表了排氣量更大的升級版本「Thruxton 1200」系列取而代之。
當然，凱旋原廠也準備好了子彈頭罩套件，讓Thruxton 1200的賽車精神更加飽滿。
而這一代Thruxton 1200也是台灣車友對Thruxton車系印象最深的一代，換上了高性能的倒立式前叉、掛瓶避震器、輻射對四卡鉗，雖然延續了鋼絲框的優良「傳統」，但無疑是古典仿賽車現代化的里程碑，然而在2024年凱旋宣布推出Thruxton final edition，以一襲英國賽車綠配上不敗的金色拉線，為Thruxton車系畫下完美的句點。
但傳奇的腳步並不止於2024，凱旋在2023年發表Speed 400後，正式敲響了新一代平台化發展的鐘聲，隨著Scrambler 400讓凱旋著名的Scrambler車系重出江湖，2025年末更是延伸出了Tracker 400以及本文的主角Thruxton 400，讓車迷們見識到凱旋不只是會翻玩自家品牌歷史，更善於以經典街車為基礎發展更廣袤的機種選擇。
幾年前友人曾持有過一台Thruxton 1200 R，因而有幸短暫體驗過Thruxton 1200的魅力，纖窄的油箱、剛性十足的鋼管雙搖籃車架、相當硬派的懸吊設定、衝勁遠超預期，甚至堪稱狂暴的動力輸出，加上那近乎偏執的騎乘姿勢，都讓曾夢想親手打造Café Racer手工車的我興奮不已，而這些特質竟然都多多少少再現在Thruxton 400上！
Thruxton 400整車有著凱旋一貫的剛性感，與同級距的日本品牌車款相比，Thruxton的車架真可謂相當硬調，紮實的基底是操控性的基本條件，而這點凱旋可說是做得極好，過去在Speed 400、Scrambler 400上其實並不會特別感覺到「硬」這件事情，因為街車騎乘姿勢的關係，人車的一體感其實不會那麼強烈，但在Thruxton 400這偏硬派的騎乘姿勢上，剛性就顯得相當強烈，騎士可以很清晰地感受到路面的回饋、引擎的震動，在騎乘Thruxton 400時這些都成為操駕信心的來源。
而專為Thruxton 400特別打造的油箱也將Thruxton 400的騎士三角稍微向後推了一些，乘坐位置不僅比它的街車兄弟們來得更靠後一些，更纖窄的油箱也讓騎士可以在過彎時更大幅度的移動身體，配合低趴的把手位置，人與車輛的重心互動變得更加緊密，過彎的自信感也更加踏實，身體可以很自然地向彎內移動，不論是緊夾油箱或是自然的將膝蓋指向彎心，只要你能習慣「趴著騎」，就能完全享受Thruxton 400帶來的集中感。
而剛性感不僅只來自於車架，前懸吊配備的43mm倒立式前叉更讓整車在車輛前端的紮實感更上層樓，135mm的懸吊行程雖然是長了一些，也確實在進彎前的減速帶來幅度較大的重心轉移，但整體支撐性相當充裕，配合原廠配備的倍耐力Rosso IV運動胎款，從減速到轉向的整個過程給騎士的紮實感都令人讚賞，對應一般道路的動態需求已是相當足夠。
但也並非沒有缺點，由於Thruxton 400懸吊行程較長的緣故，壓縮阻尼的強度就會產生較大的影響，而Thruxton 400為了使懸吊系統能應對複雜多變的道路環境，選擇採用適中的彈簧Ｋ值（經驗評估原車配備的彈簧大約對應85公斤的騎士體重）搭配較長的預載套筒，而伸壓側阻尼則相對較弱，這樣的設定雖然會讓懸吊的下沉跟回彈速度較快，但也確實足以應付重煞車時懸吊在壓縮行程下的支撐性，而面對顛簸路面時又不至於因為阻尼過強產生彈跳感，可說是道路車款設定的優等生。
而美中不足的部分，Thruxton 400配附的Bybre輻射對四卡鉗活塞直徑較小，配上300mm的固定式單碟，在重煞車時偶爾會感覺制動力稍嫌不足，加上側推式的總泵手感不佳，很多時候真的很難判斷究竟制動力還剩下多少，也很難判斷自己煞車拉桿是拉多還是拉少了，唯獨這點讓整個試駕過程偶有驚慌，算是試車多年來少有的體驗，但Bosch的ABS系統倒是一如既往的令人安心，在嘗試重扣煞車時雖有觸發，但回饋到拉桿上的回推感微乎其微。
後懸吊部分採用了中置的直推式單槍避震器，共具七段預載可調，行程長130mm，基本設定調性基本上與前懸吊相似，支撐性充裕的同時採取欠阻尼的設定來應付複雜路況，行路感與車架的剛性感相左，反而相當柔軟，在這樣的設定下已經足敷應付大部分的路況，但在騎乘強度逐步加大時，在彎中偶爾會有軟腳的狀況，但相信可以透過調整預載的方式改善。
動力輸出方面，延續凱旋這顆398c.c.單缸水冷引擎的優良輸出基調，但這次可不只是沿用而已，凸輪軸與點火設定重新調校，使整體輸出更上層樓，7,500轉時可以發揮37.5牛頓米的最大扭力，9,000轉時則能將42匹的最大馬力完全發揮，加上89.0mm×64.0mm的短行程大活塞設定，引擎提速能力相當迅捷，油門大手轉落旋即就能聽見引擎發出限轉斷油的悶聲。
雖然斷油轉速並不高，錶底畫到12,000轉，實際約在10,500轉左右即會觸發斷油，但這顆單缸引擎繼承了凱旋三缸引擎的深厚家學，3,000轉即可發揮最大扭力的八成輸出，這樣的輸出表現可謂十分優異，從低轉速域到高轉速域都能輕鬆對應，在山路上甚至可以掛在三檔騎完全程，而且Thruxton 400雖然沒有騎乘模式可選，但電子油門響應設定相當靈敏，只要不切斷油門，動力湧現感堪稱延綿不絕。
不過Thruxton 400的動力輸出雖然優異，但單缸引擎的震動卻不可忽視，在換上新的凸輪軸設定與供油點火設定後，雖然換來動力提升，但引擎的震動感卻比Speed 400、Scrambler 400等車型來得更大，雖然Thruxton 400同樣採用包覆了橡膠的腳踏，但震動卻會紮紮實實的傳遞到腳上，騎乘時間拉長就會感覺到腳趾末端逐漸因為承受引擎傳來的麻震而刺痛，雖然只要「放鬆一點」，不要那麼用力踩腳踏就可以避免...
然而Thruxton因為騎乘姿勢的關係，如果想避免雙手為了支撐上半身而施加太多力量在把手上，就得要收緊核心、踩穩腳踏、夾緊車身，但這些為了讓操控與騎乘更輕鬆的姿勢，反而會讓震動對身體帶來額外的影響，進而影響了長時間騎乘的舒適性，在試駕過程中明確的感受到自己必須要輪流讓手、腳、腰部放鬆休息，才能漸少不適感...想當一個騎Café Racer的帥哥終究得付出一些代價啊...
不過Thruxton倒也不是整台車都這麼「哈扣」，實際上跟同時在台發表的Tracker 400相比，Thruxton 400的座墊反倒更柔軟一些，長度也相當長，騎士可以在Thruxton 400上自在的前後移動，找到自己舒適的位置，雖然稍微坐後面一點會讓騎乘的人車一體感更好，也更貼近車輛重心，但如果真的不想那麼趴，往前坐一些也不成問題，你終究能在這台車上找到適當的甜蜜點。
來標題回收一下，為什麼用「回到夢開始的地方」作為標題呢？本次試駕特地來到桃園復興鄉的台七乙試車，十年前就讀大學時最喜歡在台七乙騎車了，當時穿著NET買的便宜皮外套加上一條牛仔褲，屁股底下的也不是什麼高性能車款，甚至只是一台裝著貨車胎的愛將，但玩車、騎車的樂趣就在於那種純粹性不是嗎？
離開大學、進入社會，生活圈子也不再允許我三天兩頭往七乙跑，最後一次來到七乙甚至都還沒有區間呢，然而這次騎著大學時期的夢想車型Café Racer來到此地，卻已是人事皆非，雖是試駕之故舊地重遊，但在年少時期最愛的一條山路上實現當年夢想，盛況卻已不復以往仍是令人感慨萬千啊...
Thruxton 400座高795mm，騎士身高173.2cm（不含鞋底厚度），跨高77.6cm，雙腳前腳掌會稍微墊腳，整體姿勢低趴，把手開度較闊，以個人的身高來說這個姿勢還不算太吃力，但身高更高的騎士就可能得花點力氣維持姿勢。
- 前
- 後
- 左
- 右
依照慣例提供趴車姿勢示範，從側面姿勢可以看到，Thruxton 400的坐墊長度提供了非常大的移動空間，騎士可以大幅度後推，讓整個身體趴在油箱上，安全帽甚至不會碰到三角台，膝蓋彎曲的角度也不會因為趴到最後面而變得像野狼一樣呈現「蹲姿」，把手位置雖然看上去還可以更低一些，但Thruxton 400畢竟不是現代跑車，在把手位置與下斜角度等設定，我認為已經是相當合宜。
而風鏡部分雖然採用透明鏡片，但或許是工廠的塑膠射出收縮率問題，實際上趴倒視線低於風鏡上緣時，會因為風鏡本身的折射、漫射問題而什麼都看不到。
- 趴車
- 風鏡效果
Thruxton 400全車造型可謂修長，透過由子彈頭罩下緣一路向坐墊延伸，直至車尾結束的這一條軸線將全車的視覺重心壓低，大幅後略的頭罩角度與直角油箱的造型完美銜接，並在車尾處的單座飾蓋收束，讓整台車看起來格外優雅，同時又有十足戰鬥氣息。
頭罩部分造型其實與Thruxton車系相似度較低，反而比較接近Speed Triple 1200 RR採用的現代風格子彈頭罩，整體造型較為銳利，不過大燈部分看起來還是採用Speed 400一脈相承的LED投射式燈具，開啟電門後外圈會亮起日行燈，大燈中央設有凱旋經典的倒三角廠徽，方向燈則巧妙融合在頭罩下緣的空力設計上，並位於車身兩側靠前位置。
前叉採用一對43mm不可調的倒立式前叉，行程為135mm，前制動採用一組Bybre輻射對四卡鉗搭配300mm固定碟，標配ABS，原廠配胎為倍耐力的Rosso IV，前輪尺寸為110/70-17。
儀錶部分採用指針時速錶搭配液晶儀錶的配置，時速雖然劃到180公里，不過實際上沒那麼快就是了，轉速錶部分判讀不易，實際上整個儀錶的判讀性都不是很好，資訊顯示的方式不太直覺，相信有些老派一點的車友還是比較喜歡指針錶，不過個人認為應該是轉速錶採用指針形式，時速錶採用液晶儀錶顯示，對於大牌來說會比較安全一些...
在Speed 400上其實已經繳出400c.c.單缸引擎在這個世代能做到的極佳成績，40匹的最大馬力加上強勁的高原輸出，讓Speed 400具備極強的玩樂性，而Thruxton 400則在此基礎上更進一步，最大馬力來到42匹，最大扭力則來到37.5N-m，搭配整流罩，就能成為高架路段上最帥的黃牌復古戰鬥機，而且仿氣冷鰭片、仿化油器外蓋等可是一樣不缺，甚至連氣冷引擎特有的排氣管散熱法蘭都一併再現。
油箱造型為新設計的樣式，與Speed 400系列不同之處在於，靠近騎士襠部的部分採用了較高聳、接近直角的運動化設計，對於較運動化的騎乘動態能輔助騎士固定下盤，而靠近前端的部分則新增了兩處內凹的造型，用於解決分離把因位置較低容易使把手開關碰到油箱的機械干涉問題，容量部分則維持14公升，續航能力與同車系兄弟相同。
Thruxton 400坐高795mm，坐墊造型相比同車系兄弟車來得更加平整，允許騎士在車上的前後移動量可以更大，對於趴進整流罩的這個動作也有助益，此外Thruxton 400的坐墊泡棉軟硬度相較於Tracker 400則更加柔軟，而車尾處的單座蓋則是標配，無須額外購買，如有載人需求也可以拆掉，移除後底下就是乘客座位。
尾燈造型相當簡潔，土除部分還留有一點Speed 400車系的仿復古土除造型，細節處意外的令人莞爾，而後扶手造型一般，並未特意為融入車尾造型設計，在意車尾線條完整性的朋友們或許會想拆掉。
Thruxton 400可說是從風格到性能，都有好好做到位，試駕前雖然被外觀吸引，但卻擔心騎乘感受跟外觀有落差，實際上在真的出發試駕前並不抱期待，但實際試駕完後卻發現，只要不要被分離把帶來的「跑車意象」帶偏，Thruxton以風格車款來說真的是非常成功，很多跟性能相關的配備雖然一如預期的不算特別出色，但也確確實實的給出了優秀的設定基調，它就像這個世界上大部分讓人有所期待的車一樣，總有幾個地方會讓人感覺可以做更好，但解決方法也很簡單，那就是花錢去改。
那不花錢行嗎？可以，不改其實也已經足夠好騎，平衡性已經算是相當不賴的情況下，還只賣你21.98萬元，與其拿台老街車硬改成性能不好舒適性不佳可靠性有疑慮的手工車，或許只想圓夢的你，更適合這台Thruxton 400也說不定吧？
車果然還是要趴著騎才對味。
我是大Ｋ，我們下次見。
帥哥
感謝分享&介紹，Triumph Thruxton 400 趴著騎最對味 
