扭力等於加速能力？

hughkk wrote:
我這邊再舉個真實的例子
家裡有台K6手排老喜美，原本斷油轉速大概6500rpm左右
只幫它上了一顆破解斷油轉速限制的晶片

就可以讓它0-100加速縮短半秒到一秒的時間
扭力值沒變，但轉速可以直上8000rpm（馬力變大）
這樣個小小的變更，讓它二檔就能破百
0-100因此少了一次換檔時間

這個例子就是扭力不變，馬力是因為轉速增加才變大

這二個情況都是在扭力、轉速上做了提升而讓加速變快

但「扭力大加速快」只適用你所舉的例子
而「馬力大加速快」則二者通用

既然「馬力 = 轉速 * 扭力」大家都有共識
無論轉速或扭力提升，最後馬力一定會跟著提升，加速會變快

為何要執著「扭力變大才讓加速變快」這個點？

認真要分的話，是不是還可以再分一個「轉速派」？

「轉速提高所以加速變快」也沒錯...(恕刪)

Ramsa wrote:
好吧，那麼我們來看一下 6500rpm-8000rpm 這段
是不是引擎的扭力曲線已經下滑了
因為扭力下滑的斜率並沒有大於轉速上升的斜率
所以馬力曲線仍會上升，結果就是馬力增加

但對照一下扭力峰值時馬力曲線上升的斜率，與6500rpm-8000rpm馬力曲線的上升斜率
還是依然扭力峰值時的馬力曲線斜率較大
同一車輛同一檔位，不論輪轉速
馬力曲線斜率 = 車輛的加速能力

hughkk wrote:
這個說法一開始就提過，同一檔位，扭力峰值轉速時加速最快
大家都同意這個說法
但是要用這一點說服大家「扭力大加速快」還是有暇疵
因為它的適用範圍就只有
「加速測試，只能固定同一檔位」

實際上，車輛為求最大加速力
是看輪上馬力曲線最大斜率
因為必須經過換檔，所以曲線是一條接著一條連接起來
也就是儘可能在低速檔位時將轉速用盡

不是讓轉速控制在最大扭力轉速區域
而是盡可能的往最大馬力轉速挺進

好比Lancer EVO X
3500rpm就擠出43kgm最大扭力
但最佳0-100km/h及400m加速成績
卻都是用最大馬力拉出來的

Ramsa wrote:
沒有啥瑕疵的
看看主題 "" 扭力等於加速能力""
我可以反駁你：又沒人規定一定要加速到多少，或是誰規定一定要換檔，不能一檔到底
然後你說 0-100km/h 0-400m 與現代的車輛一定有變速箱 都是約定俗成的事
不過這些都只是玩文字遊戲而已

Ramsa wrote:
前面有位前輩拿自己的數據說明，0-100km/h測試何種換檔方式能最快
1.到達扭力峰值後換檔
2.到達馬力極限後換檔
...結果都不是....
而是
3.換檔後轉速在扭力峰值所以扭力峰值是不是要素，這絕對是啊!!!

Ramsa wrote:
就 Q1 ~ Q4 ，說真的，引擎規格沒定下來，變速箱(含終傳齒輪)也沒定下來，...(恕刪)

Ramsa wrote:
要分析相關度 R ，主要還是著眼於案例分析(各車輛)與假設間(馬力重量比與秒數)的關係
...(恕刪)...如果今天能建立一個高相關度的分析模型，相信也不會有太多意見了

josephyen wrote:
740i, 740d...(恕刪)

dancingra wrote at #1398:
...典型例子就是油門都踩到底了, 覺得加速不夠快或甚至拖不動(如爬山), 就退檔, 但油門還
是踩到底不變...

Ramsa wrote:
退檔加速....你舉的例子會有問題
當油門已經踩到底了，表示，此時車輛引擎功率已達到其輸出之極限
市售車輛的話，就可以看成 "在某個檔位時，已達引擎轉速之極限"

Ramsa wrote:
但從車輛以引擎全功率由平面進入爬坡後，卻拖不動車輛而減速
那就好玩了，如你的講法，驅動輪扭動的力道都沒改變下，怎麼會減速呢？ <-- 坡度阻力抵消部分輪扭力
那麼，表示，就算此時車輛退檔，引擎並不會因此而突破輸出功率的上限 <-- 對!

車重也不會因為退檔而減輕，自然驅動輪扭動的力道應該還是不會改變<-- 但驅動輪扭力會因為退檔而變大
那麼理應車輛應該還會繼續減速啊，怎麼會能夠加速呢？

dancingra wrote:
就統計角度來說, 我想本樓沒有一個真正合格的統計例 (包括小弟自己提出的). 現實上, 物理模型
早就在那邊, 我們由統計角度切入去做迴歸, 坦白說是自己找麻煩, 因為物理上的式子都在那兒了~(恕刪)

dancingra wrote:
標藍字部分可能您有誤解, 我 #1398 原文中寫的是油門到底, 但沒有說轉速已到底(紅線), 所以
那時車子引擎還不是在最大功率(當下輪速的最大輪扭力)...(恕刪)